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현대 그랜저 예찬, 구입기와 6,000km의 장기시승기

나는 카마니아다. 이는 '따분한 자동차를 깔본다'는 의미이기도 하다. 그런 내가, 현대 그랜저를 구입했다. 나와 그랜저는 물과 기름처럼 어울릴 수 없을 줄 알았다. 한데 시간이 지날수록 이 차에 빠져들고 있다. 이건 분명 사랑이다. 그래서 결심했다. 그랜저 예찬론을 널리 퍼트리기로.
글_ 정상현 기자, 사진_ 민성필(팀로드 스튜디오), 최진호


3세대에 속하는 XG(좌)와 4세대인 TG(우). 그랜저는 대한민국을 대표하는 오너드리븐 고급차다

현대 그랜저. 이 차는 필자가 가장 싫어하는 자동차 중 하나였다. 성격이 따분하고 특색 없어서 나이 지긋한 양반들에게나 어울린다고 여긴 게 이유였다. 도로 위에 너무 많다는 것도 마음에 들지 않았다. 당장 우리 집안만 하더라도 그랜저는 늘 '함께'였다. 치맛바람 깨나 날리셨던 어머니 차가 진주색 그랜저 XG(3세대)였고, 대기업 임원이셨던 아버지께 회사가 지급한 차도 그랜저 TG(4세대)였다. 집에서 그랜저를 두 대나 탔으니 지겨움은 극에 달했다. 가뜩이나 매력 없는 자동차가 더욱 심심하게 다가왔다. 결국 내 평생에, 절대 이 녀석을 구입할 일은 없을 거라고 생각했었다. 한데 지금은 5세대 그랜저(HG)의 키가 내 손에 들려 있다.

국산차 중 최고의 '가성비'
올해 초, 드림카였던 포르쉐 박스터를 구입했다. 알다시피 박스터는 좌석이 2개 뿐이고 엔진이 뒤쪽에 들어 있어 실내에 자그마한 가방 둘 공간조차 없다. 게다가 천 재질의 소프트톱은 테러에 취약해 도심에 주차하는 게 무척 부담스러웠다. 이처럼 실용성은 철저히 배제하고 퍼포먼스에만 집중한 자동차, 이걸로는 출퇴근이 불가능했다. 결국 차를 한 대 더 사야겠다는 결론에 도달했다.

조건은 명확했다. 포르쉐는 극단적인 스포츠카니까 다른 한 대의 자동차는 무조건 편한 차일 것. 여기서 '편한 차'라는 건 그저 운전이 편한 데서 그치지 않고 '정신적인 평온'도 가져올 수 있는 자동차를 의미한다. 유지관리나 주변 시선에 대한 스트레스가 없어야 한다는 얘기다. 이런 조건을 만족하는 건 역시 국산차였다. 다만 국산화 과정 속에서 완성도를 깎아 먹은 느낌의 쉐보레나 르노삼성은 내 취향이 아니었다. 따라서 현대와 기아차 중, 취득세와 1년치 보험료를 포함해 3,000만원 이내로 처리할 수 있는 모델을 찾기 시작했다.

얼마 전 완전히 바뀐 현대 쏘나타. 주행감이 마음에 들었지만 상품성에 비해 값이 너무 비쌌다

강력한 후보는 현대 LF 쏘나타였다. '본질로부터'라는 슬로건처럼 편의장비나 외적 화려함보다 자동차로서의 '운동성'을 강조한 모델이다. 2세대 제네시스(DH) 이후 보여준 현대차의 행보대로, 차의 성향이 무척이나 마음에 들어 고민의 여지가 없었다. 문제는 가격이었다. 필자가 고른 라인업은 2.0L 가솔린. 여기에 필수적이라고 생각되는 옵션들, 예컨대 HID 헤드램프와 전동시트, 뒷좌석 열선, 하이패스, 후방카메라 등을 넣을 경우 값이 3,000만원에 달했다. 가장 비싼 모델인 2,860만원의 프리미엄 트림을 선택해야만 했기 때문이다. 쏘나타를 3,000만원이나 내고 사는 건 이른바 '호구인증'이 아니겠나. 이에 잠시나마 기아의 간판 SUV인 올 뉴 쏘렌토를 살펴봤지만 디젤 SUV는 영 내 취향이 아니었다. 결정적으로 회사 건너편 기계식 주차장에는 쏘렌토를 비롯한 높이 1.68m 이상의 차가 드나들 수 없다.

모델 체인지가 임박한 기아 K5는 일찌감치 제외했다. 아반떼와 K3도 비슷한 이유로 별로였다. 앞서 말했듯 쉐보레나 르노삼성에는 마음에 드는 차가 없었다. 그렇게 "국산차는 살 만한 차가 없다"는 말을 습관처럼 내뱉으며 일주일 정도를 흘려 보냈다. 그러다 문득 그랜저가 떠올랐다. 내가 가장 싫어하는 그 차 말이다.

사실 '끌림'의 가장 큰 이유는 상품성이 아니라 가격이었다. 가솔린 2.4L 모던 모델의 값이 고작(?) 2,988만원이기 때문. 2015년 1월부터 2,000cc 초과 자동차의 개별소비세가 1% 인하됨에 따라 기존 3,024만원에서 36만원 내려 앉은 거다. 아울러 2월 특별 프로모션인 '설 특별 20만원 지원'까지 더하면 매력이 더 컸다. 그랜저는 쏘나타에서 옵션으로 제공되는 것들이 기본으로 탑재되는 데다 2.4L 엔진으로서 쏘나타(2.0L)보다 힘이 좋으므로 주저할 이유가 없었다. 심지어 연비(11.1km/L)까지 쏘나타(11.6km/L)와 별반 차이가 나지 않았다. 출시(2011년 1월) 이후 제법 긴 시간이 지나 LF 기반의 신형 그랜저가 한 두해 안에 나올 수 있다는 게 살짝 걸렸지만, 결국 2014년 6월의 페이스리프트로 상품성을 높인 점에 마음이 동했다.

스타일링 패키지를 선택하면 베젤 부분이 검게 처리된 HID 램프와 18인치 휠, 프리미엄 타이어가 한꺼번에 제공된다

결심이 서자 행동으로 옮기는 일은 쉬웠다. 영업사원을 만나 계약서를 작성했다. 옵션은 파노라마 선루프(109만원)와 HID 램프, 18인치 휠로 구성되는 스타일링 패키지(99만원)를 선택했다. 비흡연자라서 환기의 필요성이 높지는 않지만 파노라마 선루프를 장비해야 되팔 때 유리하기에 이를 더했다. 스타일링 패키지를 선택한 이유는 타이어 때문이다. 노말의 17인치 휠에는 넥센이나 금호의 저가형 타이어가 들어가는데 18인치 옵션을 넣으면 한국타이어의 프리미엄 모델인 벤투스 S1 에보 2가 탑재된다. 다만 페이스리프트 이전의 18인치 휠보다 작아 보이는 건 아쉬운 부분이다.

내장은 심심한 블랙 대신 브라운 컬러를 골랐다. 지금도 이 선택에 대해 아주 잘했다는 생각이다. 비교적 오염에 강한 편이고 실내 분위기를 고급스럽게 연출하는 데 일조한다. 차에 얻어 타는 사람들 모두는 "시트 멋지다"고 난리다. 심지어 가죽은 일반적인 가죽이 아니라 부드러운 질감의 나파가죽이다. 다만 필자 엉덩이가 뾰족한 탓인지 방석 부분이 잘 늘어나는 느낌이다. 지금도 시트에 엉덩이 자국이 나 있다. 아울러 브라운 내장을 고르면 우드그레인도 다크 타입에서 한층 밝은 톤으로 바뀌는데, 이게 '노티'를 자아내 아쉽다. 센터페시아의 버튼에는 묘할 정도로 기름때가 잘 묻는다. 차를 몰기 전에 핸드크림을 바르지 않는데도 말이다. 생채기가 쉽게 나는 플라스틱 소재들도 불만이다. 그래서 도어 트림 쪽의 비닐은 벗기지 않았다. 동승자들이 '로~킥'을 날리는 경우가 많기 때문이다.

그리 많은 옵션을 넣은 게 아님에도 장비에 대한 만족도가 아주 높다. 크루즈컨트롤 덕에 고속도로 운전이 편하고 앞뒤 좌석의 히팅 시트와 열선 깔린 스티어링 휠도 기본으로 탑재된다. 초기형과 달리 '드라이브 모드 셀렉터'가 추가되어 에코, 노말, 스포츠 모드를 자유롭게 선택할 수 있다는 것도 장점. 이에 따라 변속 타이밍과 스로틀 반응, 스티어링의 무게감이 달라지는데, 사실 독일차에 비하면 그 차이는 미미한 수준이다. 가장 큰 만족은 센터페시아 상단의 모니터다. 'T맵'에 대한 의존도가 높아 내비게이션을 선택하지 않았음에도 6인치의 컬러 모니터가 기본으로 달린다. 아울러 여기서 후방카메라를 띄워 주기도 한다. 대신 도어 쪽에 달린 시트 조절 스위치는 디자인 상 보기 좋지만 조작에는 불편이 따른다. 의자를 누일 경우 등받이에서 몸을 떼고 레버를 조작해야 하기 때문이다.

외장은 아이스 화이트를 선택했다. 검정은 법인차 같고 관리도 어려워서다. 내 친한 친구놈은 '흰색 그랜저는 지방의 날라리들이나 타는 것'이라고 깎아 내렸지만 다른 색은 마음에 드는 게 없었다. 출시 초기에는 와인색과 진청색이 있었는데 현재는 슬그머니 사라진 탓이다. 참고로 그랜저의 진주색은 추가금(10만원)을 내야 한다. 색깔에 따라 120만~600만원의 돈을 내야 하는 포르쉐에 비하면 양반이지만, 그래도 배가 아픈 건 사실이다.

흰색 그랜저를 고르면 검정 그랜저보다 많은 장점을 누릴 수 있다. 페이스리프트로써 앞뒤 범퍼에 더해진 검정 장식이 검은색 그랜저에서는 전혀 티가 나지 않지만 내 차에서는 아주 잘 보이기 때문이다. 근데 그랜저의 페이스리프트 모델에 대한 정보가 별로 없는 탓인지 지인들은 "그랜저도 튜닝해서 타냐"는 반응을 보이기도 한다. 나 그렇게 적극적인 사람 아닌데.

이렇게 3,206만원의 가격표를 단 내 인생의 첫 그랜저가 완성되었다. 2,000만원은 일시불로 내고 나머지는 24개월짜리 할부로 돌렸다. 금리는 5.9%였다. 한데 얼마 전부터 현대차가 갑자기 무이자 할부 프로모션을 내걸었다. 그랜저의 경우 2.6% 저금리 프로모션을 한다. 손해 보는 기분이 들어 중도상환을 신청했더니 수수료 3%를 물렸다. 결국 현대캐피탈에게 40만원에 이르는 돈을 내어준 셈. 개별소비세 인하 혜택을 그릇된 금융 활용으로 날려버린 거지만, 현대차의 들쭉날쭉하는 프로모션의 피해자가 되었다는 생각도 든다. 보험료는 자기차량손해 포함 1년에 70만원 정도. 같은 조건 하에서 포르쉐 박스터는 220만원을 내고 있다. 이 정도면 공짜라고 느껴질 지경이다. 이러한 과정을 거쳐 드디어 지난 2월, 필자의 팔자에 없던 현대 그랜저가 출고됐다.

가장 큰 장점, 생크림처럼 부드러운 주행감
오늘은 7월의 첫날. 어느덧 출고 이후 5개월 정도의 시간이 흘렀다. 그 동안 달린 거리는 약 6,000km다. 4,200km에 '모빌 1'으로 엔진오일을 교체한 것 말고는 유지관리에 들어간 비용은 제로에 수렴한다. 누적연비는 10km/L 정도. 고속도로만 달리면 L당 15km를 넘게 가는 게 어렵지 않지만 시내에서는 8~9km/L의 연비를 보인다. 물론 폭 245mm의 18인치 타이어와 1,584kg의 무게를 생각하면 무척 좋은 수치인 게 분명하다. 솔직히 말해 연비 면에서의 불만은 없다. 출퇴근 연비는 L당 11~12km다. 바닥에서 가득 넣으면 약 65L, 11만원 정도가 들어가는데 이 정도로 최대 850km를 가기도 했다.

자극적인 음식은 맛이 좋지만 몸에 나쁘다. 반대로 밍밍한 음식은 위와 신장의 건강을 해치지 않는다. 그랜저를 운전하면 마치 밍밍한 음식을 먹는 것 같다. 나쁘다는 얘기가 아니다. 그랜저는 우리나라에서 팔리는 차들 중 국내 도로 사정과 가장 알맞은 차라는 생각이다. 재미는 없지만 건강에는 좋은 느낌이랄까. 시종일관 편하고, 조용하며, 안락한 탓에 지겹도록 막히는 도로에서조차 스트레스를 주지 않는다. 하루 일과를 마치고 퇴근길에 운전석에 앉으면 가정용 소파에서 쉬는 느낌이다. 운전대는 어찌나 가벼운지 새끼손가락으로 돌리는 게 실제로도 가능하다. '운전을 전투'로 만드는 스포츠카들과 완전히 다른 성향이다.

커다란 불만도 있다. 운전할 때 바른 자세를 잡기 어렵다는 거다. 마치 인체공학을 전혀 고려하지 않은 채 디자인에 치중해 실내를 가꾼 느낌이다. 의자가 너무 높게 달린 듯하고 반대로 대시보드는 낮게 위치하는 것 같다. 의자를 최대한 낮추고 운전대를 높여도 원하는 자세가 나오지 않는다. 그 동안 수백 대에 이르는 차들을 몰아봤지만 역대 최악으로 꼽을 만 하다. 4세대 그랜저(TG)만 해도 이러지 않았던 기억이다. 액셀 페달은 현대차의 전통처럼 초기에 반응이 몰려 있는 식이다. 페달을 살짝 건드려도 엔진 회전이 확 높아지기 때문에 처음에는 시내에서 의도치 않게 튀어나갈 때도 있었다. 액셀 밟는 양에 따라 선형적으로 스로틀을 여는 포르쉐와 대조적인 세팅이다.

그랜저 최초의 4기통 2.4L 직분사 엔진. 최고출력 190마력을 발휘한다

차의 성격처럼 '이동수단'으로서 운용할 때의 동력성능은 그야말로 충분하다. 저회전 토크가 좋아 엔진이 잘 만들어졌다는 느낌을 준다. 따라서 4기통의 진동과 소음만 감내할 수 있다면 굳이 V6 버전을 고를 이유가 없어 보인다. 최고출력은 190마력인데 고속도로 제한속도의 두 배 정도까지는 무리 없이 올릴 수 있다. 대신 직분사 특유의 찰찰거리는 인젝션 소음은 영 적응이 안 된다. 한번은 블랙박스를 달기 위해 숍을 찾았는데, 업체 사장님이 반가운 표정으로 "이게 새로 나온 그랜저 디젤인가요!"라고 묻기도 했다. 젠장. 방음 수준이 좋아 실내에서는 엔진 소리가 거의 들리지 않는 게 그나마 다행이다.

변속기는 기어를 넘길 때 세상에 존재하는 변속기들 중 가장 부드러운 변속을 보여준다. 하지만 멍청한 로직은 정말 별로다. 연비 위주 세팅 탓에 1,500~2,000rpm에 엔진 회전이 이르면 다음 단으로 넘겨버리기 때문이다. 이따금 엔진이 1,300rpm 아래에서 회전할 때는 까르륵거리는 노킹이 나기도 한다. 한데 이렇게 힘이 달리는 상황에서도 변속기는 저단을 물 생각을 않는다. 이럴 때는 직접 수동모드로 기어를 내려주어야 한다. 이 차를 몰 때 가장 불편한 점이다. 더 답답한 사실은, 이 차의 주 수요층인 '아저씨와 아줌마'들은 이런 사실을 전혀 모른 채 차를 운용할 거라는 것.

운동성은 철저히 언더스티어 성향이다. 같은 플랫폼의 YF 쏘나타는 뒤쪽이 덤벙거리는 느낌이 심한데 그랜저는 리어가 무척 안정적이다. 엉망으로 몰아도 스핀할 걱정 따위는 하지 않아도 된다. 대신 승차감을 고려한 세팅 탓에 하체가 무르다. 선대 모델보다는 상당히 탄탄해졌지만 양산차 평균 중에서는 여전히 부드러운 편에 속한다. 따라서 연속된 동작에서의 자세 회복에 긴 시간이 걸린다. 스프링이 펼쳐진 뒤 댐퍼가 이를 오므리는 게 오래 걸린다는 소리다. 고속안정성은 나쁘지 않지만 노면을 완전하게 붙들고 가는 듯한 독일차의 느낌과는 거리가 있다. 한편 인터넷 세상에서 가루가 되도록 욕을 먹는 MDPS에 대한 불만은 전혀 없다. 센터 쪽에 머물 때 피드백이 또렷하지 않아 살짝 갑갑하지만 차의 성격과 컨셉트를 생각하면 문제 삼을 부분이 아니라고 본다.

이유 있는 베스트셀러
'빠르고 재미있게 달리기'를 목적으로 삼는 카마니아들에게 그랜저는 좋은 자동차가 아닌 게 분명하다. 하지만 A에서 B의 장소로 편하게 이동하는 목적을 갖고 자동차를 구매한다면, 대한민국 내에서 그랜저보다 좋은 차가 있을까? 난 이 질문에 대해 명확하게 대답할 자신이 있다. 그랜저는 '최고'라고. 게다가 차의 크기와 급을 생각하면 가격도 저렴한 편이 아닌가.

필자의 나이는 30대 초반이다. 아직 그랜저처럼 느긋한 차보다 경쾌한 소형차가 어울릴 때다. 그럼에도 난 그랜저가 좋다. 그토록 싫어했던 차와 돌연 사랑에 빠져버린 것이다. 날 편하게 대해주는 것 같아 차에 탈 때마다 포근하고 풍요로운 기분이 든다. 이 차를 사고 나서는 본의 아닌 배려심도 생겨 버렸다. 누군가를 태웠을 때 "차가 넓어서 편하다"는 말을 종종 듣기 때문이다. 이런 말들은 문이 두 개 뿐인 쿠페를 탈 적에 한 번도 듣지 못했던 칭찬이다. 스포츠카들은 모두 이기적이지만, 그랜저는 그렇지 않다.

포르쉐 복스터와 현대 그랜저의 조합에서 내가 생각했던 그림은 이러했다. 평일 출퇴근은 그랜저가, 주말 여가는 오픈에어링이 가능한 복스터가 책임지는 것. 틀린 생각이었다. 난 주말에도 그랜저를 모는 게 좋다. 주말에 납작하고 갸르릉거리는 스포츠카를 타고 서울 도심의 정체와 씨름하는 것보다 그랜저 속에서 '고요'를 만끽하는 게 좋다. 그래서 이 차를 오래도록 곁에 두고 함께하려 한다. 이제는 알 것 같다. 왜 우리 어머니와 아버지가 그토록 그랜저를 좋아했었는지. 왜 그랜저가 늘 내수판매 'TOP 5' 자리를 굳건히 지키고 있는지를.

전문가 평가

80.1
  • 80 파워트레인
  • 65 섀시 & 조종성
  • 90 승차감
  • 78 안전성
  • 68 최신 기술
  • 93 가격 & 실용성
  • 87 기타
정상현

정상현 편집장

jsh@encarmagazine.com

미치광이 카마니아.

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