돈이 충분하거나 수입이 많다면 지금 일본 슈퍼카를 살 절호의 기회다. 그중에서도 혼다의 신형 NSX와 닛산의 GT-R 니스모를 눈여겨볼 만하다.

고백컨대 이 듀오는 0-100km/h 가속을 3초 이내에 해치우며 2011년에 등장한 렉서스 LFA(심지어 한정판이고 더 비쌌다)를 기억에서 말끔히 지우는데 성공했다.

그렇다면 이 둘 중 어떤 모델이 발군의 실력을 지녔고 다루기 쉬우며, 뛰어난 가치를 지녔을까?

표면적으로 두 브랜드를 대표하는 모델들인 만큼 뜸을 들이는 과정이 아주 길었다. 우리가 생각하기로 이렇게 긴 시간 동안 마니아들을 애타게 만든 경우도 드물다.

현행(6세대, R35) GT-R은 2001년 컨셉트가 나온 7년 뒤인 2007년에 완성형으로 등장해 이듬해부터 시장에 풀렸다. 그리고 니스모 버전의 등장은 그로부터 9년의 시간이 흐른 뒤에 이뤄졌다.

혼다의 2세대 NSX의 회임기간은 더 길었다. 2007년 어드밴스드 스포츠카 컨셉트(Advanced Sports Car Concept)란 이름으로 처음 고개를 내밀었고 몇몇 쇼카를 거쳐 2015년에서야 양산형이 나왔다.

게다가 생산은 2016년 중반부터 이뤄졌으니 첫 컨셉트가 나오고 거의 9년 만에 최종 목표에 도달한 셈이다. 1세대와 나이 차가 26년이나 난다.

Strong pedigree

곧 등장할 AMG, 애스턴마틴의 하이퍼카와 비교해 GT-R과 NSX은 나름의 유산을 갖고 있다.

닛산 오리지널 스카이라인 GT-R의 역사는 1969년까지 거슬러 올라간다. 1973년 MK2, 1989년 R32, 1995년 R33, 1999년 R34에 이어 거의 10년 만에 등장한 R35부턴 GT-R로 간결하게 이름을 정리했다.

지난 2월에 호주에 들어온 GT-R 니스모는 기본형보다 11만 호주달러(약 9,808만 원) 더 비싼 29만 9,000호주달러(약 2억 6,660만 원)에 팔린다. GT-R 니스모는 세상에서 가장 빠른 스프린터의 한계를 극한으로 이끈 특별판이다.

혼다 NSX의 헤리티지는 1984년부터다. 당시 혼다는 이태리 피닌파리나와 함께 HPX(Honda Pininfarina eXperimental) 컨셉트를 선보였다. 이후에 다양한 프로토타입 모델이 나왔으며 이중 몇엔 F1의 전설적인 레이서 아일톤 세나도 참여했다.

1989년 양산형을 공개했고 이듬해부터 생산에 들어갔다. NSX는 미드십 2인승 스포츠카를 지향했다. V6 3.0L 알루미늄 엔진(1997년에 배기량을 3.2L로 키웠다)을 달았다. 타도 페라리를 외치며 양산 모델 중 처음으로 알루미늄 모노코크 보디를 채택했다. 초반 인기는 상당해 3년 치 주문을 단숨에 받아냈다.

Similar concept

거의 10년의 시간 차이가 있지만 NSX의 퍼포먼스와 판매량은 GT-R 니스모와 큰 차이가 없다. 둘 모두 V6 트윈 터보 엔진과 듀얼 클러치 변속기를 달고 네 바퀴를 굴린다. 모터를 합한 NSX 출력과 토크는 581마력, 65.9kgm로 니스모(600마력, 66.5kgm) 비슷하다. 각 브랜드의 모든 딜러숍이 아니라 전용으로 세팅된 곳에서만 만날 수 있다는 점도 같다.

호주에서 팔리는 NSX는 다른 지역에서 옵션인 것들을 기본으로 달아 42만 호주달러(약 3억 7,673만 원)에 팔린다. 이는 GT-R 니스모보다 12만 1,000호주달러(약 1억 853만 원) 비싼 값이다.

예컨대, 우리가 탄 NSX는 카본 트림과 에어로 패키지(루프 포함)뿐만 아니라 기본형보다 23.5kg이나 가벼운 카본 세라믹 브레이크 패키지를 달았다.

Old-school

GT-R 니스모는 2001년부터 등장한 오래된 프런트 미드십(FM) 플랫폼을 활용해 개발되었다. 그러므로 0-100km/h 가속 2.7초(비공식)의 기록을 갖고 있는 GT-R의 엔진과 리어 액슬, AWD 레이아웃 구조를 띠고 있다.

물론 그대로는 아니다. 니스모 GT3 레이스에서 가져온 대용량 터보차저와 티타늄 배기 시스템으로 달았다. 놀라운 장인들의 손으로 만드는 이 강력한 엔진은 최고출력이 600마력에 이른다.

한계회전수는 7,100rpm이고 74L의 연료탱크를 갖췄다. 연비가 11.7L/100km이기에 이론적으로 연료를 가득 채우면 630km 가량 달릴 수 있다.

빼어난 움직임을 완성하는 마지막은 뒤차 축의 붙인 6단 듀얼 클러치 변속기와 끈적끈적한 던롭 SP 스포트 맥스 GT600 런플랫 타이어의 몫이다.

공식적으로 닛산이 니스모의 0-100km/h 시간을 밝히진 않았지만, 기본형 GT-R보다 빠르다는 건 인정했다. 또, 최고속이 315km/h이고 2015년 독일 뉘르부르크링 랩타임 7분 08초 68(양산차 중 6위)을 기록했다는 건 널리 알려진 사실이다.

닛산은 니스모의 트랙 주행 특성을 강화하기 위해 서스펜션 스프링을 짧고 강한 것으로 교체했고 스태빌라이저와 빌스타인 댐퍼 트로닉 댐퍼도 새로 조율했다. 동시에 앞쪽에 브렘보 6피스톤 캘리퍼와 380mm 로터를 붙여 제동력을 보강했다.

접착제와 스폿 용접의 범위를 확대한 보디는 더 견고해졌다. 새로운 디자인의 프런트 펜더와 카본 바이버 부트 리드, 리어 스포일러, 사이드 스커트 등으로 이뤄진 보디 키트 덕분에 다운포스가 강화되었다. 닛산이 만든 모델 중 가장 강력한 다운포스다.

실내는 페이스리프트 된 GT-R에 니스모의 향기를 살짝 뿌렸다. 붉은색 알칸타라로 포인트를 준 카본 프레임의 레카로 프런트 버킷 시트가 눈에 들어온다. 슬라이드는 수동이고 등받이 기울기는 전동이다.

알칸타라로 덮은 위쪽과 스티어링 휠, 리드 스티칭이 들어간 가죽, 콘솔, 도어 등으로 레이싱카의 느낌이 난다. 센터 콘솔의 카본 포인트와 알로이 페달도 제법 좋은 양념이다.

Cutting-edge

GT-R 니스모가 묵직한 펀치를 무기로 새롭게 태어난 헤비급 복서라면, 혼다 NSX는 날카로운 잽과 어퍼컷으로 무장한 혈기왕성한 닌자에 가깝다. 미드십 V6 스페이스 프레임 전통을 이은 날렵한 NSX의 디자인엔 첨단의 느낌이 넘친다.

과거보다 알루미늄과 카본 파이버 사용량은 더 늘었다. 필요에 따라 제때 토크를 나눠주는 토크 벡터링 기술을 접목한 최신 AWD와 드라이 섬프 방식의 V6 엔진, 9단 듀얼 클러치 방식의 변속기 그리고 3개의 모터가 기술적 진화의 증거물이다.

결과적으로 철저하게 모던한 스펙과 친환경적인 슈퍼카의 면모를 자랑한다. 엔진과 모터의 시스템 출력이 581마력에 달하고 최대토크는 65.9kgm까지 낸다.

살짝 무겁게 여겨지는 1,800kg의 몸무게임에도 2.9초면 시속 100km까지 가속하고 최고 308km/h까지 달릴 수 있다. 연비는 10.0L/100km로 성능을 생각하면 놀라울 따름이다.

NSX의 면면은 기대를 만족시킨다. 헤드램프와 테일램프, 주간주행등 모두 풀 LED 형태고 5-더블 스포크 디자인의 19/20인치 단조 휠엔 245/35와 305/30 사이즈의 콘티넨탈 콘티스포트 콘택트 5 타이어를 둘렀다.

실내는 가죽으로 감싸거나 가죽과 알칸타라를 짬짜면처럼 섞을 수 있다. 엉덩이 부분을 푹 파낸 시트는 히팅 기능을 갖췄고 애플 ‘카 플레이’와 안드로이드 ‘오토’ 커넥티드 기술을 지원한다.

GT-R 니스모와 마찬가지로 에어백과 ESP(전자제어 시스템), TCS(트랙션 컨트롤 시스템), ABS 등은 안전장비도 충실히 챙겼다.

아쉽게도 자동브레이크 시스템, 전방 추돌 경고 시스템, 차선유지 어시스트 시스템, 사각 모니터링 시스템, 능동형 크루즈 컨트롤과 같은 장비들은 옵션 목록에도 없다.

슈퍼카 오너들은 자율 주행엔 관심이 없을지언정, 훨씬 더 싼 모델들이 기본으로 달고 있는 사고를 막을 수 있는 보조장치들엔 관심이 있을 것이다.

Forgivable

하지만, NSX의 낮고 견고한 2인승 시트에 앉으면 첨단 드라이버 어시스트 장치들이 없다는 걸 용서할 맘이 생긴다.

앞서 언급했듯이 안팎으로 GT-R보다 크기가 작지만, 아주 인체공학적으로 만들어졌다. 극단적으로 낮은 시트는 모든 방향으로 조절 범위가 충분하다. 시트 뒤에 엔진을 얹은 미드십임을 고려하면 시야도 좋다.

다만, 깊숙이 박힌 터치스크린은 작동하기 어렵고, 플라스틱 패들의 느낌은 싸고 형편없다. 센터 콘솔 옆구리의 컵홀더는 동반석 승객의 다리를 귀찮게 한다. 110리터에 불과한 보잘 것 없는 트렁크는 뜨겁기까지 해 노트북과 같은 전자장비를 담기 두렵다.

그럼에도 불구하고 스타트 버튼을 누르면 만족도가 급상승한다. TFT 컬러 계기판은 달릴 준비가 되었다는 걸 알리고 짧은 거리는 소리 없이 스르륵 이동한다. 그리고 가속 페달을 힘껏 밟으면 엔진과 3개의 모터(하나는 엔진과 변속기 사이에, 나머지 둘은 앞쪽 바퀴를 책임진다)가 힘을 합해 강렬한 파워를 쏟아낸다.

감각적으론 론치 컨트롤 모드에서 포르쉐 911 터보 S보다 가속감이 부족하게 느껴진다. 그러나 실제론 0-100km/h 가속을 3초 이내에 끝낼 정도로 민첩하다.

다른 하이브리드 모델처럼 NSX는 EV 모드를 쓸 수 있어 짧은 거리는 배터리와 모터만으로 움직인다. 대략 3km 정도를 모터로 달릴 수 있다는 설명이다. 물론 이 거리는 당신이 얼마나 세게 가속 페달을 밟느냐에 따라 크게 줄 수 있다.

우리가 시승한 이틀 동안(도심과 고속도로를 두루 달렸다)의 경험을 말하자면 EV 모드의 주행거리는 아주 짧았고 80km/h 이하에서만 작동했다. 다행히 엔진과 브레이크 재생 시스템이 생각보다 아주 빠르게 배터리를 충전한다.

관심의 대상은 얼마나 자연스럽게 파워를 쓰느냐이다. 결론부터 이야기하자면 EV 구간에서 엔진으로 이어지거나 엔진 작동 중 모터가 힘을 보태는 순간을 눈치채기 어려울 정도다.

도심의 EV 모드에서 인상 깊었다. 즉각적인 반응과 견고한 토크를 주었고 스티어링 휠은 아주 가벼웠다. 회전반경은 12.1m로 혼다 시빅에 가까웠다. 도심 주행이 편안하다는 뜻이다.

59L의 연료를 가득 채우면 500km까지 걱정할 필요가 없을 정도로 연비도 좋다.

Unforgivable

NSX를 타다가 GT-R로 들어서면 과거로 회기 한 느낌이다. 우선, 사이즈가 더 크다. 펑키 한 형태로 툭 튀어나오는 손잡이를 잡고 열면 더 무겁고 투박한 느낌을 받는다. 2+2의 실내는 NSX보다 높고 상대적으로 넓다.

승객을 위한 공간뿐만 아니라 수납공간도 더 넉넉하다. 글러브 박스와 센터 콘솔, 도어 포켓(NSX는 없다)도 더 넓다. 결과적으로 프런트 엔진을 배치한 GT-R이 공간 면에서 승자다.

NSX의 공간은 비루하다. 엔진은 뒤에 두었지만 모터와 라디에이터 그릴만으로도 보닛 아래를 꽉 채웠기에 다른 미드십처럼 프런트의 수납공간도 없다.

둘 다 엉덩이 부분이 푹 패인 버킷 시트를 갖고 있다. NSX가 허리 지지부까지 전동으로 조절식인데 반해 GT-R은 등받이 기울기만 전동이다.

물론 스티어링 휠의 상하와 앞뒤 조절 범위가 넓어 둘 모두 자신에게 맞는 드라이빙 포지션을 찾는데 어려움이 없다. 인테리어는 둘 모두 알칸타라와 카본 파이버의 조합이고 계기판엔 커다란 회전계(니스모의 레드존은 7,000rpm, NSX는 7,500rpm)가 중앙에 자리한다.

차이점은 신구. 오래전에 나온 GT-R은 니스모의 화장을 받긴 했어도 세월의 흔적을 완전히 지우진 못했다. 완성도면에서도 GT-R은 세월의 흔적을 고스란히 전한다. 큰 범프를 넘을 때 나는 삐걱 거리는 잡소리와 지나치게 딱딱한 서스펜션은 안락함과는 거리가 있다. 엔진과 바람, 로드 노이즈 때문에 실내에서 옆 사람과 대화가 어렵다.

Whisper-quiet

상대적으로 NSX의 실내는 조용하다. 시승차의 경우 도어에서 작은 잡음이 들리지만 문제 될 정도는 아니다. 상대적으로 터보 웨스트게이트의 음색이 두드러진다.

드라이 섬프 방식의 V6 터보 엔진은 괜찮은 사운드를 낸다. 한계회전수인 7,500rpm 가까이 가속하면 금속성의 칼칼한 사운드를 들려준다.

혼다의 9단 듀얼 클러치의 움직임은 잘 정돈된 느낌이다. 가볍고 빠르게 기어를 올리고 그 순간의 움직임을 눈치채기 어려울 정도로 자연스럽게 해낸다. 둘 다 수동 모드를 지원한다.

반대로, GT-R은 급가속할 때 점보 제트기와 같은 화끈한 소리를 낸다. 흡기 노이즈와 거의 배기 노이즈에 가까울 정도로 강렬하다.

Real world

숫자상으로 GT-R 니스모가 NSX보다 조금 더 가볍고 빠르며 민첩하다. 같은 레이서가 같은 타이어로 달렸을 때 필립 아일랜드 GP 서킷의 랩타임이 2초가량 빨랐다.

매끄러운 노면의 트랙에선 의심할 여지없이 닛산의 뛰어난 무게/마력 비율이 효과를 발휘해 순간순간 작은 차이를 만들었다.

그러나 트랙이 아닌 일상 주행에서 이 하드코어 GT-R의 섀시는 NSX를 압도하지 못한다. 다시 말해서 트랙 주행에 포커스를 맞췄기에 일반 주행에서의 밸런스가 부족하다는 뜻이다.

빅토리아의 복잡한 도심과 잘 닦인 고속도로를 두루 포함해서 이틀간의 꽉 짜인 시승을 통해 우리는 둘과 1,000km에 이르는 거리를 함께 했다.

NSX의 스마트한 파워트레인과 더 유연한 섀시 덕분에 조금 더 안정적으로 한계 가까이 다가갈 수 있었고 생동감이 넘쳤으며 더 빨랐다.

어느 쪽이든 페라리의 V8 사운드만큼 경쾌하진 않다. 하지만 NSX 쪽의 엔진음이 더 듣기 좋다. 인테리어도 세련되었다. 니스모만큼 강력한 브레이크를 쉽게 컨트롤할 수 있는 점도 장점이다. 코너 그립과 스티어링 감각, 정교함은 비슷하지만 코너를 빠져나올 때의 움직임이 조금 더 깔끔하다.

NSX의 믿기 힘든 유연함(1세대와 마찬가지)은 첨단 기술을 절묘하게 엮은 기술적 노하우에 있다. 센터 스택의 커다란 다이얼을 이용해 고를 수 있는 4가지 주행 모드를 통해서 편안함과 스포티함의 영역을 한껏 넓게 누릴 수 있다.

콰이어트 모드(semi-EV)와 스포츠 모드, 스포츠 플러스 모드를 시각적으로 계기판의 컬러를 블루, 화이트, 레드로 표현한다. 각각의 모드를 선택하면 스티어링, 브레이크, AWD, 엔진, 전자제어, 스로틀, 기어 박스, 서스펜션 댐핑 등을 특성에 맞춰 변경한다.

2가지의 스티어링과 서스펜션 세팅, 3가지 VSA(ESC)와 SH-AWD 모드, 4가지 파워트레인 모드를 갖췄다. 그러나 불행하게 이를 커스터마이징할 수 없다. 예컨대 댐핑 값을 'soft'로 하고 스티어링을 'firm'으로 할 수 없다.

더 나아가 하드코어인 'Track'도 있지만 시승하는 동안 테스트를 해보진 못했다. 스포츠와 스포츠 플러스 모드에서 NSX는 빅토리아의 거친 도로를 우왕좌왕하지 않았다.

직선과 코너를 가리지 않고 안정적인 모습을 보였다. 바닥의 자잘한 충격을 잘 걸러내고 어떤 면에서 마치 리무진을 타는 듯한 느낌을 줄 정도로 승차감도 훌륭하다. 그럼에도 불구하고 보디 롤과 스티어링 반응의 기준을 그 어떤 스포츠카보다 위에 맞췄다.

하이 그립에서 프런트와 리어 섀시의 밸런스가 놀랍고 높은 수준의 스티어링 감각과 피드백을 제공한다.

코너에서 속도를 충분히 줄이지 못해 급브레이크를 밟는 실수를 했다면? 문제없다. NSX는 스스로 언더스티어를 억제하는 방법을 알고 있다. 그리고 코너를 지날 즘 느긋하게 당신의 새로운 명령을 기다릴 것이다.

코너 탈출할 때 너무 이르게 가속 페달을 강하게 밟았을 경우에도 걱정할 필요가 없다. NSX가 쉽게 움직임을 고쳐 잡을 수 있도록 도울 테니까.

스로틀을 유지하고 있으면 전륜의 2개의 모터가 각 바퀴에 힘을 적절하게 배분하고 포르쉐 911 터보처럼 안정적이고 효과적으로 코너링을 완성한다. 3개의 모터의 도움으로 고속 주행의 여유로움뿐만 아니라 코너링 스피드도 올랐다.

몇몇 슈퍼카와 달리 타이어 비명을 지르는 순간까지도 허둥대지 않는다. 심지어 ESC 경고등도 거의 깜빡이지 않았다. 이는 수동적으로 ESC를 컨트롤하는 것이 아니라 능동적으로 네 바퀴 구동력을 배분해 코너를 재빠르게 돌아나갈 수 있는 능력을 소유했다는 증거다.

Narrow focus

역으로 GT-R 니스모는 직선도로에서의 3단 기어에서도 급가속을 하면 ESC 경고등을 번쩍인다. 아스팔트를 짓이겨 버릴 정도로 운전자에게 겁을 준다. 심지어 컴포트 모드에서도 동작이 우악스럽다.

급가속을 하면 그 빠른 가속감을 버티기 위해 어디든 힘을 꽉 줘야 한다. 약간 시대에 떨어진 6단 듀얼 클러치의 동작은 저속에서 투박하고 시내에서 덜덜 거린다. 단단한 서스펜션과 함께 드라이빙을 피곤하게 만든다.

맞다. 니스모는 노면의 충격을 지니치게 과하게 전달하고 더 강렬한 가속감을 준다. 어떤 의미로는 순수하게 달리는 것에 집중한 형태다. 포르쉐 911 터보 S를 포함해 트랙 주행을 즐기기에 안성맞춤인 모델이다.

하지만, 부드러운 노면에서조차 긴장감이 이어지고 거친 로드에선 신경질적일 만큼 날카롭다. 이는 종종 일반적인 주행에서 운전자를 지치게 만들 수 있다.

거듭 말하지만 아주 뛰어난 브레이크, 뉴트럴 스티어 그리고 롤이 거의 없는 움직임을 보건대 니스모는 진정 트랙을 위한 모델이다.

반면, 다방면을 고려한 NSX는 브레이크, 스티어, 코너링 솜씨뿐만 아니라 밸런스와 안락함, 피드백, 코너링 솜씨까지 훌륭히 해낸다.

다양한 환경에 유연하게 대처할 수 있을 뿐만 아니라 대부분의 일반 도로에서 GT-R보다 빠르다. 우리의 결론은 분명하다. NSX는 전 세계에서 가장 완벽에 가까운 슈퍼카인 동시에 일본이 만든 가장 훌륭한 슈퍼카다.

글_Marton Pettendy (엔카매거진 파트너, 모터링닷컴 에디터)

2017 Honda NSX pricing and specifications:
Price: $420,000 (plus on-road costs)
Engine: 3.5-litre twin-turbo petrol V6 with hybrid
Output: 427kW/646Nm
Transmission: Nine-speed dual-clutch
Fuel: 11.8L/100km (as tested)
CO2: 228g/km (ECE Combined)
Safety rating: Not tested

2017 Nissan GT-R NISMO pricing and specifications:
Price: $299,000 (plus on-road costs)
Engine: 3.8-litre twin-turbo petrol V6
Output: 441kW/652Nm
Transmission: Six-speed dual-clutch automatic
Fuel: 13.4L/100km (as tested)
CO2: 278g/km (ADR Combined)
Safety rating: Not tested