최근 에어 서스펜션을 단 모델이 눈에 띄게 늘어나고 있다. 아우디의 Q8, 폭스바겐 투아렉, 링컨 에비에이터가 대표적이다. 제네시스 GV80을 겨냥한 이들은 에어 서스펜션이 만들어내는 좋은 승차감을 무기 삼아 대형 SUV 시장을 적극 공략하고 있다. 다시금 떠오르는 에어 서스펜션의 특징을 살펴보자.

흔히 쓰이는 코일 서스펜션은 크게 스프링과 댐퍼로 구성된다. 스프링은 바퀴를 타고 올라오는 진동을 흡수한다. 이때 댐퍼는 유체 마찰력을 활용해 스프링의 상하 진동을 감쇠한다. 스프링과 댐퍼는 서로 유기적으로 연결되어 있는 것. 따라서 좋은 승차감을 만들어내기 위해서는 이 둘의 조화가 중요하다. 한편 에어 서스펜션은 스프링의 역할을 공기가 대신한다. 압축된 공기가 만들어내는 탄성을 활용해 진동을 흡수하는 구조다.

고급차들이 에어 서스펜션을 쓰는 데는 다 이유가 있다. 우선 금속 스프링 대신 공기를 쓰면 더 많은 진동을 흡수할 수 있다. 금속과 기체의 공진 특성이 서로 달라서다. 아울러 일반적인 코일 스프링은 가해진 압력에 따라 일정한 비율로 반발력이 커지는 반면, 에어 서스펜션은 공기의 양에 따라 반발력을 조절할 수 있다. 승차감을 그때그때 변화시키는 데 있어 한결 자유롭다는 이야기다.

차고도 컨트롤 할 수 있다. 에어 서스펜션에 공기를 얼마나 주입하느냐에 따라 차체를 높이거나 낮출 수 있다. 이로써 비포장길에서는 차고를 높여 바닥이 쓸리지 않도록 하고 고속 주행 시에는 차고를 낮춰 안정성을 끌어올릴 수 있는 것이다.

이처럼 에어 서스펜션은 장점으로 가득하다. 한때 국산차에도 많이 쓰였다. 그랜저, 다이너스티, 에쿠스, 체어맨을 비롯해 렉스턴과 모하비에도 적용됐다. 하지만 요즘에는 도통 찾아볼 수 없다. 비싼 부품가와 나쁜 내구성이 문제점으로 지적되면서 자취를 감추기 시작했다. 동시에 전자제어 서스펜션의 완성도가 높아짐에 따라 제조사측에서도 에어 서스펜션에 크게 비중을 두지 않기 시작했다. EQ900 출시 당시 현대차는 이와 같은 이유로 유압식 전자제어 서스펜션을 적용했다고 설명했다.

다만 에어 서스펜션에 능통한 제조사는 여전히 폭넓게 쓰고 있다. 예컨대 메르세데스-벤츠는 C클래스에도 에어 바디 컨트롤(AIR BODY CONTROL) 옵션을 마련해두었다. 드라이브 모드와 속도에 따라 차고를 조절하는 에어 서스펜션이다. 지난해 국내 출시한 C220d 4MATIC 쿠페에도 에어 바디 컨트롤 서스펜션이 탑재된 바 있다.

럭셔리카 수요가 꾸준히 늘어남에 따라 에어 서스펜션 적용 모델도 다시금 증가할 전망이다. 현대자동차 역시 지난해 프리뷰 에어 서스펜션을 발표하면서 에어 서스펜션 적용 계획을 내비친 바 있다. 올해 출시된 GV80과 G80에는 전자제어 유압식 서스펜션이 적용됐다. 하지만 향후 출시될 모델은 승차감 향상을 위하여 에어 서스펜션이 적용될 것으로 보인다.