현대차는 스스로 아주 험난한 길에 들어섰다. 제네시스 G70은 게르만 트리오(벤츠, BMW, 아우디)의 프리미엄 고객을 빼앗아야 하는 어려운 숙명을 떠안았다. 성공 가능성이 높지 않은 영역이다. 앞서 이들에게 도전했던 재규어 랜드로버(JLR), 렉서스, 볼보, 알파로메오, 인피니티와 다른 무언가를 무기로 삼아야 한다. 고품질과 파격적인 보증을 앞세우며 출발한 점은 일단 긍정적이다.

현대차가 제네시스 G70의 글로벌 론칭에 즈음하여 시승회를 열었다. 불행히도 여건상 호주 전용으로 하체를 다진 모델을 시승하진 못했다. 대신 한국도로에 맞춘 로컬 버전을 테스트했다.

인제 서킷에서 프로토타입 형태의 G70 스포츠 뒷바퀴 굴림을 몰긴 했지만, 대부분의 시간은 G70의 가장 윗급인 G70 스포츠(3.3 터보, AWD)의 운전대를 잡았다.

반응성이 좋은 엔진(기아 스팅어에도 쓰인)은 이미 검증된 상태. 엔진은 잘 정제되어 있다. 가상 사운드가 과장된 소리를 토해내는 스포츠 모드를 선택하지 않으면 여느 V6 엔진처럼 조용하다.

아쉽게도 가상 사운드의 완성도는 글쎄올시다 수준. 스팅어와 마찬가지로 조악하고 G70 구매자를 유혹하는데 별로 도움이 될 것 같지 않다.

토크는 부드럽고 응답성이 좋은 8단 자동변속기를 통해 각 바퀴에 전달된다. 스티어링 휠의 시프트 패들을 이용해 변속할 수 있지만, 센터의 기어 레버로는 수동 변속이 불가능하다.

이는 지향점이 BMW보다는 벤츠에 있다는 증거다. 스포츠 모드를 선택해도 완전히 수동 모드처럼 작동하진 않는다. 예컨대 레드존 부근에서 스스로 기어를 올리고 속도에 맞춰 스스로 내린다.

다행히 코너 깊숙이 빠르게 들이민 다음, 급가속을 하는 동안에는 고회전을 유지할 수 있게 세팅되어 있다. 물론 크루징 모드에선 다시 효율에 맞춰 완전 자동 모드로 바뀐다.

시승하는 동안 연비는 10.4L/100km(약 9.6km/L)를 기록했고 차가 꽉 막히는 곳에선 11.3L/100km(약 8.8km/L)으로 살짝 떨어졌다.

다양한 드라이브 모드 중 서울처럼 교통체증이 심한 곳에선 효율을 극대화하는 에코(Eco)가 유용하지만, 대부분의 경우엔 스마트(Smart), 스포츠(Sport), 컴포트(Comfort), 커스텀(Custom) 모드를 쓸 일이 훨씬 많을 것이다.

스마트는 상황에 따라 파워트레인 세팅을 스스로 해결하는 식이고 커스텀은 운전자가 입맛에 맞게 스스로 세팅 값을 미리 정하는 타입이다.

도로에서 보디 컨트롤이 부족하다는 의견에 대해 비어만은 한국 소비자의 취향을 반영한 결과라고 답했다. 승차감을 고려하다 보니 롤과 피치가 늘었다고. 참고로 서스펜션 세팅은 시장에 따라 달리 가져갈 것이라는 것도 밝혔다. 한국형과 미국형, 호주형이 모두 다르다는 뜻이다.

AWD 모델의 경우, 훌륭한 프런트 그립을 제공한다. 빠르게 달리다가 가속 페달에서 발을 떼 급하게 하중 이동을 시키며 코너에 들어가도 오버스티어가 거의 일어나지 않는다.

스티어링 반응은 적당한 밸런스를 갖췄지만 활기를 띠진 않았다. 럭셔리 세단의 기본에 충실한 세팅이다. 앞뒤로 225/35 ZR19 사이즈의 미쉐린 파일럿 스포츠 4 타이어를 끼웠는데 조용하고 승차감이 좋다.

인제 트랙에서 경험한 뒷바퀴 굴림 G70 스포츠는 AWD보다 조금 더 화끈하게 코너를 돌았다. 당연히 오버스티어에 민감하지만 ESP를 끌 필요가 없을 정도로 완성도가 좋다.

코너링에서 꼬리가 라인을 벗어났을 때 ESP가 재빠르게 자세를 제어하지만 과하게 기교를 부리진 않는다. 전자제어장치를 끄면 뒤쪽을 쉽게 미끄러트리는데 알다시피 드리프터가 G70의 주 타깃은 아니다.

G70의 드라이빙 포지션은 누구나 쉽게 최적으로 세팅할 수 있다. 시트에 앉아 스위치를 조작하기 쉽고 스티어링 휠은 상하뿐만 아니라 앞뒤로 조절폭이 크다. 최적의 자세를 만들기 식은 죽 먹기다.

시트의 모양새는 훌륭하다. 다만 김이 살짝 빠진다. 3시리즈 엔트리 모델과 같거나 살짝 나은 수준이다. 계기판의 시인성은 훌륭하다. 읽기 쉽고 독일 라이벌처럼 드라이브 모드에 따라 다른 형태로 변한다. 예컨대 스포츠 모드에선 레드 컬러로 물든다.

센터의 인포테인먼트 모니터는 그리 크지 않지만 깔끔하고 읽기 쉽다. 센터페시아의 오디오와 공조 스위치 역시 조작성이 좋다. 독일 라이벌(혹은 재규어 XE와 볼보 S60)을 경험한 운전자라면 조작하는데 별다른 불편함이 없다.

G70의 인스트루먼트 디자인이 렉서스 IS나 인피니티 Q50보다 더 마음에 든다. 공조기와 오디오 스위치 등은 제네시스를 위해 특별히 제안한 것처럼 보이지만 일부는 현대의 저가 모델과 큰 차이가 없어 아쉽다. 전체적으로 잘 정돈된 느낌이고 세련된 인상을 주기에 충분하다.

뒷좌석 공간은 아쉽다. 어른을 겨우 수용할 정도의 헤드룸이고 시트 앞에는 발가락 정도를 움직일 수 있는 공간이다. 라이벌로 삼은 3시리즈보다 부족하다. 3시리즈와 마찬가지로 G70은 배터리를 트렁크 하단에 두었다. 스페어타이어를 위한 공간은 없다. 트렁크의 마무리는 깔끔하고 비교적 만족스러운 공간이다. 단, 후륜구동 탓에 얕다.

이게 G70의 중대한 결함이 되리라고 보진 않는다. 시장의 라이벌들을 면밀히 벤치마킹해 그 차이가 크지 않다고 믿기 때문이다.

G70은 많은 기준에서 예상외로 선전하며 프리미엄 경쟁자들의 신뢰할만한 대안이다. 예상했던 것보다 더 라이벌들에 근접한 가치를 지녔다.

전문가들은 G70(더 넓게 보면 제네시스 브랜드)이 적어도 한 개의 다른 아시아 브랜드가 했던 같은 방식으로 소비자들에게 다가가는데 실패할 것이라고 예측하고 있다.

하지만, 우리는 그렇게 비관적이지는 않다; 현대차의 고급화 브랜드 전략의 씨앗이 어떤 결실을 맺게 될지 지켜보자.

<장점>
- 매력적인 스타일
- 정제된 파워트레인
- AWD보다는 맛깔스런 후륜구동 모델의 핸들링

<단점>
- 물렁한 한국식 서스펜션
- 좁은 뒷좌석 공간
- 현대차에서 가져온 몇몇 값싼 부품들

글_Ken Gratton (엔카매거진 파트너, 호주 모터링닷컴 에디터)