'2020 벨로스터 N'이 출시됐습니다. 관심은 첫 출시 때만큼이나 뜨겁습니다. 처음으로 고성능 브랜드 N 모델에 8단 DCT가 도입됐기 때문이지요. 더 이상 'N'을 갖기 위해 수동 면허가 필요 없습니다. 언덕에서 밀리거나 시동이 꺼질 걱정도 없습니다. 이제 누구든 쉽게 'N'의 짜릿함을 즐길 수 있게 됐습니다.

N DCT를 품은 벨로스터 N의 매력은 또 있습니다. 바로 심장을 뛰게 해 줄 오버 부스트(Over boost) 기능입니다. 지금부터 새롭게 추가된 'NGS' 버튼의 비밀을 살펴보겠습니다.

N 그린 쉬프트(N Grin Shift: NGS)

'에브리데이 스포츠카'를 지향하는 이번 벨로스터 N에는 N 그린 쉬프트 기능이 추가됐습니다. 일반 모델에 퍼포먼스 패키지(200만 원), N DCT 패키지(250만 원)를 선택하면 쓸 수 있는 기능이죠. 'Grin'은 활짝 웃는다는 뜻. 이 기능을 켜고 가속하면 더욱 즐거울 것이라는 기대를 하게 만듭니다.

'NGS' 버튼을 누르면 엔진 부스트가 최대로 발동합니다. 동시에 변속기도 가속에 최적화된 로직으로 바뀌어 최고 성능을 발휘할 수 있죠. 부스트 기능은 20초 가량 유지됩니다. 성능 변화는 공개하지 않았지만 론치 컨트롤과 NGS를 함께 쓰면 정지상태에서 100km/h까지의 가속 시간을 0.5초 정도 단축할 수 있습니다. 고성능 브랜드를 담당했던 알버트 비어만 연구개발본부장의 노하우가 담긴 제안으로 도입됐다고 알려집니다.

벨로스터(1.6T) & K3 GT

국산차에는 다소 생소한 오버 부스트. 하지만 이번이 처음은 아닙니다. 먼저 소개된 벨로스터 1.6T 모델과 K3 GT에 오버 부스트가 적용됐습니다. 이 둘은 모두 1.6 가솔린 터보 심장으로 최고 204마력의 출력과 27.0Kgf·m의 최대토크를 발휘합니다. 그러나 엔진 회전수 2,000~4,000rpm 구간에서는 오버 부스트가 살아나 1Kgf·m의 토크 상향이 이루어집니다. 다만 직접 동작하는 방식이 아니며, 증가폭이 좁아 소비자들에게 큰 인상을 남기진 못했습니다.

포르쉐 오버 부스트

포르쉐가 터보 엔진을 확대하며 '스포츠 크로노 패키지'의 인기는 더욱 높아졌습니다. 관심 없는 이들에게는 시계 하나에 무슨 의미가 있는지 반문할 수 있습니다. 그러나 스포츠 크로노 패키지는 드라이빙 모드 다이얼과 론치 컨트롤, 그리고 스포츠 리스폰스 기능을 함께 담습니다. 이중 스포츠 리스폰스는 운전대의 작은 다이얼 가운데 버튼을 눌러 엔진, 변속기 반응을 최대로 끌어 올리는 기능입니다. 약 20초 동안 유지할 수 있습니다. 과거 부스트 압력을 높여 순간 힘을 키운 911 터보 S의 감성을 718에서도 비슷하게 경험할 수 있습니다.

가솔린을 태우진 않지만 전기 스포츠카 타이칸 터보 S도 오버 부스트를 지원합니다. 이 차의 최고출력은 625마력이죠. 하지만 오버부스트를 쓰면 순간 최대 761마력까지 끌어 올립니다. 정지상태에서 100km/h까지 도달하는 데는 2.8초면 충분합니다.

BMW 오버 부스트

BMW 고성능 브랜드 M에서도 오버 부스트는 활용됩니다. 국내에는 2016년 처음 소개된 M2를 예로 들 수 있죠. 출시 당시 M2는 맏형 M3와는 달리 N55 엔진이 탑재됩니다. 직렬 6기통 3.0L에 싱글 터보로 동작합니다. 최고 370마력의 출력과 47.4kgf.m의 최대토크를 발휘합니다. 그러나 가속 상황에서는 오버 부스트 기능으로 일정(1,450~4,750rpm) 영역에서 최대 50.9kgf.m의 토크를 발휘합니다.

영화 속 오버부스트를 떠올렸다면?

간단한 작동만으로 순간 파워를 높이는 오버 부스트는 사실, 영화 속 이야기처럼 느껴집니다. 그렇다고 허무맹랑한 이야기는 아닙니다. 물론 양산차의 그것과는 조금 거리가 있긴 하지만요. 차에 큰 관심이 없어도 '니트로 부스트'라는 말을 한 번쯤은 들어보셨을 겁니다. 좀 더 정확히는 노스(NOS, Nitrous Oxide System)로 불리며, 아산화질소를 뜻하는 '니트로우스 옥사이드'에서 유래됐습니다.

이 기술은 드래그 레이스를 위한 튜닝으로 시작됐습니다. 아산화질소(N₂O)를 흡기 또는 연소실에 분사하는 방식입니다. 아산화질소는 고온에서 산소와 질소로 분리됩니다. 이때 순간적으로 산소 농도가 높아져 연료량을 늘려 출력을 높이는 방법입니다. 이때 모두 타지 않은 연료가 배기 파이프에서 불꽃을 일으키기도 합니다.

지금까지 살펴본 오버 부스트 기능은 대부분 짧게만 활용할 수 있습니다. 이유는 크게 두 가지. 먼저 오버 부스트 기능이 연속되면 여러 부품에 무리를 줄 수 있습니다. 때문에 벨로스터 N DCT도 N 그린 시프트를 활성화하면 3분 이내에는 다시 쓸 수 없습니다. 터보 차저와 엔진, 변속기의 내구성에 영향을 주기 때문이죠. 또한 갈수록 강화되는 환경 규제에도 문제가 됩니다. 자칫 배기가스 기준을 벗어날 수 있죠. 따라서 양산차에 달리는 오버 부스트는 엄격한 범위 내에서만 동작하게 세팅되어 있습니다.