인도의 자동차 시장이 무섭게 성장하고 있다. 내년 즈음에는 세계 3위의 자동차 판매 시장으로 성장할 것으로 내다보고 있다. 미래 먹거리도 풍부하다. 인도의 자동차 보급률은 인구 1,000명 당 35대 수준. 1,000명 당 125대에 달하는 중국에 비하면 턱없이 모자라다. 지금보다 규모가 더 커질 거라는 이야기다.

이 때문에 수많은 자동차 제조사들이 눈독을 들이고 있다. 인도 자동차 시장의 전통 강호는 마루티-스즈키다. 1982년 설립된 마루티-스즈키는 가성비를 앞세운 모델로 인도 승용차 시장 점유율의 절반 가까이(49.7%)를 차지하고 있다.

현대자동차의 기세도 만만치 않다. 현대자동차는 지난해 점유율 16.4%를 차지하며 마루티-스즈키 뒤를 이었다. 올해는 1위와의 격차가 더욱 좁혀질 것으로 보고 있다. 현대차가 첫 발을 내딛은 건 1996년이다. 현지 전략 모델인 ‘쌍트로’를 시작으로 점유율을 조금씩 늘려갔다. 2008년에는 두 번째 공장을 신설했다. 생산 규모를 연간 70만 대 수준으로 늘려 급변하는 인도 자동차 시장에 대응하고 있다.

기아자동차는 뒤늦은 2017년에 진출했다. 중국 시장 부진을 해소할 방안으로 인도를 택했다. 데뷔작은 올해 8월 출시한 셀토스다. 셀토스는 두 달 연속 현지 SUV 판매 1위를 차지하며 성공적인 출발을 알렸다. 이밖에도 마힌드라&마힌드라(3위), 타타(4위), 혼다(5위), 토요타 키를로스카(6위) 등 여러 메이커들이 경쟁을 펼치고 있다.

이러한 흐름의 밑바탕에는 인도 정부의 정책이 깔렸다. 인도는 몇 해 전부터 제조업 육성 정책을 펼치고 있다. 제조업을 키워 국가 경제를 끌어올린다는 방침이다. 대신 수입산 자동차에 대해서는 높은 세율을 부과하는 고관세 정책을 이어오고 있다. 자동차를 팔기 위해서는 인도 내에 공장을 짓는 게 유리하다는 야야기. 수많은 메이커들이 인도에 직접 투자를 감행하는 이유다.

시장 규모가 불어남에 따라 정책도 발빠르게 변하고 있다. 대표적인 건 BS6(Bharat Stage 6)다. EURO 6 맞먹는 '인도형' 배출가스 배출 기준으로서 현행인 BS4보다 훨씬 까다로운 조건을 따라야한다. 2020년 4월부터 적용 예정인 탓에 시간이 촉박하다. 따라서 자동차 메이커들은 새로운 배출가스 기준에 부합하는 엔진을 얹기 위해 대규모 투자를 하고 있다.

이와 더불어 인도 정부는 전기차 산업 육성에도 적극적으로 나서고 있다. 2022년까지 1조7,200억 원에 달하는 금액을 투자키로 했으며 2030년부터는 대도시 내 내연기관 차량 진입을 제한하겠다는 구체적인 정책도 내놨다. 인도를 전기차 생산 기지로 육성하겠다는 정부의 큰 그림이다. 이에 따라 현대자동차그룹과 마힌드라, 타타 등의 자동차 메이커들은 전기차 전환 계획을 내비치고 있다. 충전 인프라가 구축되고 전기차 양산이 본격화되면 인도의 자동차 시장 성장세는 더욱 커질 것으로 내다본 것이다.

물론 부정적인 시각도 있다. 현재 인도 내 전기차 점유율은 0.1%에 불과하다. 그마저도 약 90%가 오토바이이며 네 바퀴 달린 승용차는 10%에 못 미친다. 게다가 1인당 국민소득은 2041달러 수준에 불과하다. 따라서 비교적 비싼 전기 승용차 보급이 더딜 것이라는 분석도 있다. 성장성이 불확실하다는 뜻이다.

분명한 건 인도라는 거대한 시장이 뜨고 있다는 점이다. 이러한 상황 속에서 앞으로의 인도 자동차 시장은 어떻게 변화할지, 그리고 인도 정부는 자동차 시장에 어떤 영향을 미칠지에 대한 관심이 쏠리고 있다.