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캐스퍼 1.0 논터보, 고속도로 주행 후기(서울↔부산)

캐스퍼를 타고 서울 양재에서 부산까지 842km를 왕복했습니다. 잠자고 먹고 행사 참여한 시간을 제외하면 순수하게 캐스퍼를 운전한 시간만 10시간이 넘으니 어찌보면 캐스퍼를 정말 제대로 느낀 시간이었습니다. 그런데 그거 아세요? 터보 모델이 아니라, 고작 76ps짜리 논터보 모델을 타고 다녀왔습니다.

다만 이번에는 혼자가 아니었습니다. 바로 제가 사랑하는 우리나라 대표 중고차 플랫폼인 엔카닷컴에서 미디어를 담당하고 있는 엔커매거진의 큐피디, 차돌박이님과 함께 다녀오게 되었습니다. 기왕 부산까지 가는 김에 '극한시승'을 위해서였죠. 대한민국 평균 허리둘레와 BMI를 가뿐히 상회하는 3사람의 몸무게는 합산 300kg에 육박했습니다. 캐스퍼 공차중량 998kg의 1/3에 육박하는 무게죠. 가뜩이나 안 나간다는 혹평이 많은 캐스퍼 논터보 모델에 300kg 남자 셋을 태우고 달린 '캐슬퍼' 시승기, 과연 그 결과는 어땠을까요?

임자, 타 봤어? 현대도 숨겼던 '터보 없는 캐스퍼'

그동안은 캐스퍼 터보만 타봤죠. 네 맞습니다. 저는 이번이 3번째 캐스퍼 시승입니다. 먼저 2번 경험한 캐스퍼는 현대자동차의 미디어 행사와 일반 고객을 대상으로한 시승이었기 때문에 거의 풀옵션 사양의 '캐스퍼 터보'였었죠. 캐스퍼 시승기를 올린 대부분의 미디어에서도 '터보 없으면 안 되겠다'라는 반응이 많을 뿐, 정작 '논터보' 시승기는 찾아보기 쉽지 않았습니다.

파워트레인은 똑같은데 모닝보다 크고 무겁다=느리다

터보를 먼저 경험한 뒤, 카쉐어링 플랫폼에서 논터보 캐스퍼 무료 체험 쿠폰을 마구 뿌리긴 했지만 솔직히 저는 아무 흥미가 생기지 않았습니다. 왜냐? 어차피 파워트레인이 동일한 1리터 가솔린 엔진에 논터보 4단 자동변속기는 '안봐도 비디오'라는 생각이 있었기 때문이었으니 말이죠. 그러던 11월의 어느날, 저 마이라이드에게 운명적이 전화 한 통이 걸려옵니다.

"마이라이드님, 같이 캐스퍼 타고 부산풀코스 한번 가시죠"

캐스퍼, 라디에이터 그릴을 보면 구분 가능나름 장거리 시승기도 좋은 경험이 되겠다 생각하며 약속장소로 도착한 저를 기다리는건 놀랍게도 캐스퍼 '논 터보' 모델이었습니다. 정확히는 최근 출시한 캐스퍼 디에센셜 논터보 모델이었죠. 캐스퍼는 프론트 라디에이터 그릴에 있는 에어홀을 통해서 상대적으로 힘이 좋은 터보(100ps)와 느릿느릿한 논터보(76ps) 모델을 구분할 수 있는데 제가 몰게 된 차량은 논터보였습니다. 위 사진에 보면 공교롭게도 근처에 동일한 외장컬러의 터보 캐스퍼가 보이더군요.

그렇습니다. 우리네 엔카매거진분들이 디에센셜 트림, 딱 1,690만원짜리 디에센셜이라는 등급에 터보는 고사하고 그 어떠한 선택옵션도 없는 속칭 '디에센셜 깡통' 차량을 끌고 온 것입니다. 디에센셜 등급은 '스마트→모던→디에센셜→인스퍼레이션' 이렇게 4가지 등급 중 모던과 풀옵션 사이에 위치하는 등급으로 소비자 선호도가 높은 것들을 묶은 트림입니다. 과거 아반떼 AD 시절 '밸류플러스'를 기억하시는 분이시라면 이해가 편하실 수 있겠네요.

차차 설명드리겠지만 일단 시동을 걸기 전에는 '오호라?' 싶은 생각이 들었습니다. 외형에서는 프로젝션 헤드램프, 샤크 안테나 그리고 루프랙까지 들어가 있습니다. 이렇게 전체적인 이미지에 큰 영향을 주는 것들은 챙기고, 사이드미러의 방향지시등과 같이 크게 없어도 모를 것들은 프론트 휀다에 전구 방식으로 넣는 방식으로 구성했습니다. 의외로 보이지 않는 노력 또한 숨어있었습니다. 리어 브레이크를 드럼 방식이 아닌 디스크 타입으로 넣은 지점이 딱 그랬습니다. (디스크 타입이 필요한 출력이 나오는지는 차치하고서라도 말입니다)

실내 또한 '오호라?' 싶은 생각이 다시금 드는 구성이었습니다. 통풍시트, 후방카메라와 8인치 내비게이션, 오토에어컨, 하이패스 그리고 통풍시트를 넣었습니다. 딱 소비자 취향을 잡으려 노력한 흔적이 느껴지시죠? 직접 경험해보니 나름 합리적인 구성이고 담당자가 꽤나 고민을 많이 했다는 생각이 들더군요.

심지어 11월에 들면서 코리아세일페스타를 적용시키면 여기에서 70만원이 할인되고 배송비는 들어가기 때문에 가격표보다 더 저렴한 1646만원에 구입할 수 있습니다. 그 돈이면...! 소리가 목끝까지 올라오는 분들도 계시겠지만, 일단 '캐스퍼' 중에서 가성비가 좋은 트림인 건 분명한 사실이었습니다.

캐스퍼 1.0 논터보, 고속도로 주행 후기(서울↔부산)

차량시동을 걸어보니 누적주행거리가 고작 843km에 불과한 차량이네요. 자, 지금까지는 달리는 것과 크게 상관이 없는 것들 위주로 설명을 해드렸습니다. 하지만 드라이빙감 하나를 보고 수동 아베오를 10년동안 모는 저, 마이라이드에게 있어 가장 중요한 달리는 것에 대한 이야기를 해볼 시간이 다가왔습니다. 사실 무서웠습니다. 저출력 차량으로 고속도로를 내달리는게 그다지 유쾌하지는 않으니 말이죠. 거기에 앞서 말씀드렸든 대한민국 평균 체중을 아득히 상회하는 남자 셋, 300kg을 태운 캐스퍼가 얼마나 괴로워할지 제 마음도 괴로웠습니다.

목적지로 부산을 입력하니 역시나 내비게이션은 중부내륙을 타고 내려가라고 안내를 하고 있네요. 물론 중부내륙고속도로를 가로질러가는 것이 가장 빠른 길인 건 사실입니다. 하지만 저는 일부러 조금 돌아가는 다른 길을 선택했습니다.

중부내륙고속도로는 2차선인 구간이 유독 많습니다. 만약 터보였다면 안내해주는 길을 따라갔을 것 같지만, 이 차량에 듬직한 성인남성 3명이 탑승하고 느린 화물차를 추월함과 동시에 1차로에서 재빠르게 따라오며 압박하는 후행차량을 동시에 감당할 자신이 없었습니다.

그렇게 교통 흐름과 고속도로 제한속도에 맞춰 이동했습니다. 그런데 여기서 의외로 만족스러운 부분 하나를 발견하게 되었습니다. 바로 주행보조 옵션입니다. 스마트 크루즈 컨트롤이 아닌 일반 크루즈 컨트롤이 들어가지만, 차로이탈방지와 차선유지보조가 들어가 있고 그 작동감이 상급 차량들과 견주어 봐도 전혀 부족함이 없을 정도로 만족스러웠습니다. 이 3가지 조합 덕분에 속도 욕심만 빼니 의외로 탈만하다고 느껴졌습니다.

순수 운전만 총 800km가 넘고 거의 고속도로 주행을 했는데 함께탄 모든 분들이 입을 모아 이야기하는 것이 바로 '의외로 탈만하고 편하다'는 것이었습니다. 여러가지 요인들이 복합적으로 두루 만족스럽다는 점인데 여기에는 출력만 빼고 서스펜션 세팅, 방음방진 대책, 편의장비, 실내공간이 모두 포함이 됩니다.

일단 방음방진에서는 꽤나 만족스러웠습니다. 상당히 세워진 A필러 때문에 풍절음이 심할 것으로 예상했지만 걱정보다는 조용하다고 느껴졌으며 로드노이즈도 경차라는 것을 감안한다면 꽤나 괜찮다고 여겨지더군요.
100km/h의 엔진회전수(rpm)는 3000에 고정이 되는데 놀란 점은 엔진의 소음이 크게 거슬리지 않는다는 점 입니다. 작은 차체에 방음에 크게 투자를 하지 않는 경차나 소형차는 부족한 출력을 rpm을 올려 보상하게 되는데 덕분에 고속도로에서 항속할 때 계속 울리는 엔진소음과 진동으로 피곤함을 느끼게 되죠. 그러나 캐스퍼는 신기할 정도로 엔진음이 많이 차단되는 점이 좋았습니다. 제 차량인 소형차 아베오보다 엔진음이 훨씬 더 조용했습니다.

그리고 프로젝션 헤드램프의 성능은 수준급이었습니다. 시승차량인지라 틴팅이 불필요하게 진하지 않은 영향도 있겠지만 기존 2등식 헤드램프에서 주로 사용하던 H4 규격에서 비슷하지만 훨씬 더 성능이 좋은 H19로 변경된게 제가 알기로 캐스퍼가 처음입니다. 변화의 특징은 빛의 밝기를 뜻하는 루멘값이 하향등에서 기존 1000lm에서 1200lm으로 20% 상향되었다는 것인데 야간 운전을 하는 내내 충분히 만족스러웠습니다.
프로젝션 헤드램프는 재미있으면서도 편리한 특장점 또한 있었습니다. 상향등을 켜면 할로겐 램프 특유의 느릿느릿한 빛 전개없이 마치 led 전구처럼 아주 빠르게 작동한다는 것이었습니다.

마지막으로는 터보 모델에서는 크게 느껴지지 않던 서스펜션 특성입니다. 일단 굉장히 말랑말랑하게 세팅을 해놔서 의외로 노면이 거칠어지는 환경에서도 차내로 충격을 많이 전달하지 않습니다. 그래서 나긋나긋하게 운전을 하면 의외로 탈만하고 심지어 편하게 느껴질 정도로 다가오죠.

하지만 이러한 장점은 고스란히 단점으로 이어지는데 코너에서 운전자가 상당히 불안하다고 느끼게 됩니다. 고속도로 진출입부와 같이 곡선이 짧고 각도가 심한 곳 뿐 만 아니라 고속도로에서 흔하게 만날 수 있는 완만한 고속코너에서 조차 차량 거동이 불안하게 다가오기 때문에 자연스럽게 속도를 줄이게 되더군요.

정확하게 서스펜션의 특성인지, 아니면 17인치(205/45R17)가 아닌 편평비가 높은 15인치(185/65R15) 타이어 때문인지는 모르겠지만 일단 휠사이즈만 놓고 봤을 때 둘 중 하나를 선택하라면 그래도 저는 15인치를 고민없이 선택하겠습니다. 차량의 성향에 더 잘맞고 연비에도 유리하고 타이어 가격도 훨씬 저렴하니 말이죠.

자, 칭찬은 충분히 넘치도록 해줬으니 이제 인수분해의 시간입니다.

캐스퍼 디에센셜, 단점도 분명히 있습니다. 그동안 제가 경험했던 모든 경차 중 가장 느린게 아닌가 싶을 정도로 출력이 부족합니다. 특히나 오르막을 만난 상태에서 빠르게 접근하는 후행 추월차를 피해 가속을 하며 추월을 시도하는건 도저히 경험하고 싶지가 않더군요. 그래서 좀처럼 1차로에 들어갈 일이 없었고, 평소 다른 차량을 탈 때보다 1차로의 차량과의 거리여유를 확보한 뒤 추월을 시도하게 되더군요.

특이점이 하나 있는데 바로 가속 패달의 반응입니다. 그냥 평범한 주행에서는 크게 출력 부족이 느껴지지는 않는데 가속패달을 강하게 밟아보면 '아, 그동안 살짝만 밟아도 나오던 출력이 최고출력의 8~90%였던거구나'를 느낄 수 있습니다. 즉, 평범하게 가속을 하건 최고 출력을 뽑아내건 큰 차이가 없게 다가온다는 점 입니다.

또한 변속기가 고집이 셉니다. 연비를 위해 킥다운을 하지 않으려는 저항감이 강하고 경사로에서도 가급적이면 고단+저알피엠을 유지하려는 특성이 강한데 그 덕분에 원래 크게 느껴지던 차량 진동이 엔진 부하와 맞물려 더 크게 다가오는 순간들이 있었습니다. 이는 도심 주행에서 더욱 크게 부각이 됩니다. 조금 더 설명하자면, 수동변속기 차량으로 시프트 다운 없이 저rpm으로 어거지로 올라가는 딱 그 느낌입니다.

마지막으로 아쉬운 디테일은 엠비언트 라이트가 우측도어 유리창에 비치면서 사이드미러 부근에서 아른거린다는 점입니다. 한 마디로 야간운전시, 우측 차량 흐름을 파악하기에 거슬립니다. 사소하지만 분명히 거슬립니다. 제가 알기로 무드등 색상은 보라색 딱 하나로 고정인 것으로 알고 있는데 원가절감도 있겠지만 눈에 띄는 다른 컬러라면 운행에 불편을 초래할 수 있으니 이런 결정이 난 것이 아닌가 싶네요. 불편하신 분들이라면 조명을 낮추거나 끄시는 것을 권해드립니다. 다른 말로 하자면 굳이 이런 옵션에 욕심을 낼 필요가 없다는 것이죠.

서울→부산 1차 주행 결과일단 편도인 409km를 주행한 결과입니다. 5시간 주행했고 총 연비는 17.8km/L가 나왔습니다. 고저차가 적은 경부고속도로를 과속없이 주행한 결과이고, 참고로 에어컨은 50% 이상 가동을 한 결과입니다. 제한속도에 맞춰 주행한 결과이고, 교통흐름이 원활한 자동자전용도로에서 80~90km/h 정도로 항속한다면 더 좋은 연비가 나올 것으로 기대가 되더군요. 하지만 도심주행을 할 상황이 많을 것을 생각하면 엄청 좋은 연비라고 볼 수는 없고 그래도 '의외로' 치명적으로 부족하지는 않은 수준이다, 이 정도로 봐주시면 될 것 같습니다.

다음날 아침, 부산 송정해변을 잠시 들러볼 틈도 없이 XM3 미디어시승 행사에 참석했습니다. 제가 앞서 시승기에서 말씀드렸듯 XM3는 'F1 기술이 집약된 차'라는 르노의 말이 무색할 정도로 기대한 건 별로고, 기대하지 않은 부분이 대단했던 기묘한 '반전 매력'이 있는 차였습니다.

XM3 하이브리드 시승해봤더니...상상도 못했던 반전

그런데 송정해변까지 함께 오간 '캐스퍼' 역시
한 가지 주의할 '상상도 못한 반전'이 있었습니다.

올라가는 길에는 자리를 바꿔 차돌박이 PD님이 운전, 하행선 내내 2열에 탑승하셨던 큐PD님이 1열 동승석, 제가 처음으로 2열에 탑승을 해봤습니다. 그렇습니다, '상석'에 앉아서 편히 인간지능 자율주행모드를 즐겨봤습니다. 그런데 여기서 한 가지 반전이 있습니다. '경차'에만 적용되는 의외의 비밀 한 가지죠

전장과 휠베이스 모두 짧은 경차는 차를 옆에서 봤을 때 승차감에 가장 유리한 중앙을 기준으로 2열시트가 뒤쪽으로 많이 빠져 있는 편입니다. 일반적인 중형급 이상 세단과 비교를 해보면 특히 그 차이가 구분이 쉽습니다. 특히나 경차의 2열시트는 공간을 위해 후륜에 아주 가깝게 위치되어 있기 때문에 버스의 바퀴 위 자리에 앉는 느낌을 받을 수 있고, 시트 형상도 폴딩을 위해 아주 평평하게 만들어져 있습니다.

그렇기 때문에 2열의 승차감과 차음이 1열보다 오히려 뒤처지는 경우가 많습니다. 그래서 부산에 가는 내내 2열을 차지했던 큐PD님이 1열에 탑승한 뒤, 그나마 2열보다는 조용하고 승차감도 좋다는 의견을 내시더군요.
하지만 그럼에도 불구하고 느껴지는 2열의 장점이 있으니 바로 '공간'입니다. 모닝에서는 느낄 수 없는 높은 전고에서 오는 해방감이 있고 레그룸도 상당히 넉넉한 편입니다. 그리고 1열의 쓸데없이 두툼한 센터콘솔이 없기 때문에 다리공간의 폭이 넓은 것이 좋았습니다.

하지만 확실히 2열의 승차감은 1열에 비해 부족한 편이고, 로드노이즈가 더 크게 부각이 됩니다. 1열 승객과 대화하려면 꽤나 집중을 해야하죠. 도어 뒤쪽과 트렁크 해치 후면에서의 소음 그리고 바닥 소음이 부각이 되는데 이제 가격이 많이 오른만큼 경차에도 휠하우스 커버라도 꽉차게 만들어준다면 좋을 것 같네요.

서울↔부산 왕복 주행 결과최종 주행의 결과입니다. 순수 운전시간만 10시간, 누적 주행거리 842km에 주행 총 연비는 17.9km/L가 나왔습니다. 주행 가능거리는 연비 운전을 한 결과 500km를 살짝 넘기는 것으로 나왔네요.

변속기 단수가 적다보니 확실히 속도를 올리면 연비저하가 심해집니다. 수백km 누적 연비임에도 120~130km/h로 항속을 하면 뚝뚝 떨어지는게 눈에 보일 정도였으니 말이죠.

닫는 글 : 그래서 논터보, 어땠어?

캐스퍼 터보를 먼저 경험하고 난 뒤 출력이 낮은 일반 버전을 타봤습니다. 그것도 800km를 넘는 장거리 운행을 앞두고 '얼마나 피곤할까'는 걱정을 했지만, 논터보 캐스퍼는 의외로 편안했습니다. 당연히 출력은 다시 말씀드리지만 '별로'를 넘어 '상당히 부족'합니다.

하지만 생각이 조금 달라집니다. 이전까지는 운행이 많고 장거리 가시는 분들께 터보모델을 권했습니다. 권하는 정도가 아니라 '필수'라고 생각했죠. 하지만 이제는 역으로 '막히지 않는 장거리를 시간에 구애받지 않는 주행 환경에 원래 나긋하게 운행하는 분이라면 논터보도 꽤나 만족'스러울 수 있겠다는 생각이 들었습니다. 오히려 가감속이 잦은 도심 주행 환경에서 터보의 시원한 출력이 더 필요하겠다는 생각이 들었습니다.

아 그리고 본문에는 여백이 부족해 적지 못한 캐스퍼의 '비밀 기능' 한 가지를 아래 링크 시승기 영상과 함께 덧붙입니다. 엔카매거진과 함께한 마이라이드의 캐스퍼 논터보 300KG 시승기!영상으로 보시면 그 처절함이 배가 되니 함께 즐겨주시면 기쁘겠습니다.

▶ 롤스로이스에도 없는 캐스퍼의 비밀병기?! Feat.야4885 너지? (클릭하시면 재생됩니다) ?