<디젤 이야기 2편>에서 스포했듯 이번 시간에는 왜 디젤 엔진의 대부분이 터보차저를 품고 있는지 알아보겠습니다. 시쳇말로 '골뱅이'라고 일컬어지는 고성능의 상징 터보. 딸딸거리는 디젤과 안 어울릴 법하지만 현실은 퍽 다릅니다.

<디젤 이야기 1편, 디젤 엔진은 스스로 불을 지핀다>에서 "디젤은 압축비가 높다"고 말했었는데요. 이번 편은 그에 대한 구체적인 설명에 가깝습니다. 엔딩을 먼저 보여드리자면 이런 겁니다. 디젤 엔진이 연비가 좋은 이유 = 높은 압축비. 쉽죠? 저만 그런 건가요?

만약 누군가 당신에게 "가솔린과 디젤 엔진의 결정적 차이가 뭐냐"고 묻는다면 일순간 머리가 하얗게 될 것입니다. 사실 자동차에 관한 글을 쓰는 저조차 그렇습니다. 대충은 알지만 명료하게 설명하기 쉽지 않죠. 이번 기획은 여기서 출발했습니다.

자동차는 엔진 힘을 바퀴로 ‘전달’하여 달립니다. 이때 ‘전달’의 역할은 트랜스미션으로 일컬어지는 변속기가 합니다. 더 자세히 말해볼까요? 변속기는 운전자가 가속 페달을 밟...

자동차 호출 서비스가 확대될 수 밖에 없는 이유 소비자들은 편익이 더 큰 것들에 금방 익숙해진다. 이번 글은 자동차에 대한 얘기를 하기 전에 “배달앱”에 대한 얘기로 글을 시작하려고 합니다. 몇 년 전만 하더라도 음식 배달 주문을 스마트폰으로 하는 것을 이해 못하는 사람이 많았습니다. “그거 뭐 얼마나 귀찮다고” 전화하면 간단한 것을 스마트폰으로 배달하겠냐는 얘기가 많았습니다. 하지만 최근 몇년 간 배달앱 스타트업은 한국에서 가장 성공적인 스타트업 중 하나가 되었고, 10대와 20대는 전화보다는 스마트폰으로 음식을 시키는 것을 우선으로 생각하는 세상이 되었습니다. 배달앱이 성장할 수 있었던 데는 여러가지 다양한 요인들이 작용했지만 특히 사용자에게 주는 편익이 작더라도 명확했던 것이 주효했습니다. 소비자들은 편안한 것을 찾아 움직이기 마련입니다. 배달앱은 전화를 통한 커뮤니케이션의 불편함, 결제의 번거로움, 메뉴 선택의 어려움 등의 불편함등의 문제를 해결하는 효과적인 수단이었고, 이에 편안함과 익숙함을 “체험”해본 소비자들이 점차 늘어나게 되면서 배달앱을 사용해야할 필요성을 못 느끼던 소비자들에게까지 확대되었습니다. 이러한 임계점을 지나게 되면서 어느 순간부터인가 배달앱은 우리 곁에 당연한 존재로 자리잡게 되었습니다. 자동차 호출 서비스 역시 기존과는 다른 편익이 있다. 이러한 맥락에서 배달앱에서 있었던 일들이 자동차 호출 서비스(카 헤일링)에서 재현될 가능성이 커보입니다. 그동안 국내 모빌리티 시장에서 대중 교통을 제외하고는 순항 영업(대기 혹은 배회)하는 택시를 잡아타는 형태가 대부분이었으며, 콜 택시의 비중은 미미한 편이었습니다. *자동차 호출 서비스(카 헤일링):말 그대로 기다리거나 지나가는 차량을 잡는 것이 아닌 수요자의 호출에 응해 공급이 이루어지는 형태의 서비스를 일컫습니다. 하지만 지금은 천만명의 회원을 확보한 가장 대중적인 자동차 호출 서비스가 된카카오택시가 2015년 등장하면서 상황이 변화하기 시작했습니다. 비록 아직까지 다양한 논쟁들이 존재하고 있지만 이렇게 카카오택시가 대중화될 수 있었던 원동력은 카카오택시가 배달앱과 유사하게 기존의 전화로 하는 콜택시에 비해 기사 위치 실시간 확인, 두고 온 물건이 있을 경우 기사에게 연락의 용이성, 택시 및 기사 정보 제공 등의 더 나은 사용 경험을 제공하기 때문이었습니다. 카카오택시는 빠르게 사용자수가 늘면 대중화되었고 카카오 택시를 통해 택시를 타본 국민의 수는 현재는 30% 이상으로 추정됩니다. 자동차 호출 서비스에는 택시 호출만 있는 것이 아닙니다. 대표적으로 우버로 대표되는 라이드 셰어링 서비스들도 자동차 호출 서비스의 범주 안에 포함됩니다. 최근에는 해외 여행을 통해 우버,그랩,디디 등을 써본 사람들이 점차로 늘어나고 있습니다. 해외 여행에서 관광객은 언어와 바가지 요금을 걱정하기 마련입니다. 하지만 우버, 그랩 등 승차 공유앱은 예상 비용이 사전 고지되고 앱내 결제 시스템을 통하기 때문에 바가지 요금에서 자유로우며, 출발지와 목적지를 앱을 통해 지정하기 때문에 굳이 드라이버와 대화를 하지 않아도 큰 불편함이 없습니다. 거기에 이러한 승차공유 앱은 통상적으로 가격도 일반 택시보다 저렴한 편입니다. 해외에서 이러한 앱들을 사용해보고 편리함을 느껴본 사람들은 주변 사람들에게 이러한 자동차 호출 서비스의 장점에 대해 얘기하기 마련이고, 이를 통해 점점 더 많은 사람들이 자동차 호출 서비스에 익숙함과 호기심을 느끼고 있습니다. 자동차 호출 서비스는 계속해서 확대될 것 카카오택시는 최근 승차거부 문제를 해결하기 위해 여러가지 방안들을 내놓고 있습니다. 또한 규제 문제로 복잡하지만 다양하면서도 도전적인 형태의 카셰어링, 라이드 셰어링 서비스를 시도하는 회사들이 점차 늘어나고 있습니다. 또한 자동차의 “스마트화”가 빠르게 진행되면서 자동차와 스마트폰의 정보 통신이 용이해짐에 따라 자동차 호출 서비스들 역시 기존에 상상 못했던 새로운 편익을 제공할 수 있는 여지가 점차 늘어나고 있습니다. 이러한 흐름에 따라 자동차 호출 서비스들이 기존의 대중교통과 택시가 해결해주지 못한 부분에서 확실한 편익을 제공해줄 수 있다면 소비자들은 기꺼이 더 편안한 것에 지갑을 열 것입니다. 또한 그러한 소비자들이 많아질 수록 새로운 형태의 서비스를 낯설어 하며 의심의 눈초리를 보내던 사람들까지 자연스럽게 자동차 호출 서비스를 사용하게 되며 본격적인 대중화가 이루어질 것으로 보입니다. 그 시기가 얼마 남지 않았습니다.

아우디나 BMW, 렉서스의 차들은 멀리서도 잘 보인다. 고유의 디자인으로 식별하기가 쉽기 때문이다. 기아차의 K시리즈도 타이거 노우즈 그릴을 달아 형제지간 임을 나타낸다. 이렇게 브랜드마다 통일된 디자인 요소를 ‘패밀리 룩(Family Look)’이라고 부른다. 그렇다면 이 패밀리룩은 어떻게, 왜 생겨난 것일까? 글_김경수 패밀리룩, 자동차 업계의 대세가 된 이유 보편적으로 자동차는 집 다음으로 고가의 소비재다. 사람들은 자신의 자동차를 고를 때 매우 까다로운 심사를 거쳐 지갑을 연다. 그렇다면 자동차를 고를 때 가장 우선순위로 꼽는 요소는 무엇일까? 이에 대해 여러 가지 리서치와 연구가 진행됐지만 매번 높은 순위를 차지하고 있는 것은 바로 ‘디자인’이다. 자동차 메이커들도 이런 점을 잘 알고 디자인에 엄청난 노력을 쏟아 붓는다. 그 가운데 자동차 회사들은 자신의 아이덴티티를 표현하고 소비자들에게 브랜드를 각인 시킬 수 있는 디자인을 갖추기 위해 다방면으로 노력한다. 이 가운데 가장 강력하고 보편적인 디자인 전략은 바로 ‘패밀리룩’이다. 흔히 철강을 ‘산업의 쌀’이라는 표현을 한다. 대부분 산업에 철을 대표로 한 소재산업이 바탕을 이루기 때문이다. 이런 표현의 일환으로 자동차는 ‘산업의 꽃’이라고 불린다. 자동차 산업은 전후방 연계효과가 크고, 다양한 영역에 걸쳐 화려한 기술과 디자인 요소를 반영할 수 있는 분야이기 때문이다. 이런 장점을 먼저 깨닫고 자동차 산업을 먼저 시작한 유럽과 북미지역에서는 상대적으로 산업의 태동이 늦었던 아시아 국가들보다 먼저 자동차 산업과 문화가 발달했다. 하지만 아시아 산업국가의 자동차 산업이 가격경쟁력을 바탕으로 단시간에 급성장했고, 글로벌 시장에서 경쟁도 심화됐다. 자동차 브랜드는 늘어났고, 패밀리룩은 소비자들에게 자동차 메이커의 브랜드 아이덴티티를 전달하고 차별화할 수 있는 전략으로 각광받기 시작했다. 패밀리룩이 자동차 업계의 대세로 자리잡은 이유는 또 있다. 산업사회가 발전하면서 자동차 산업전반에는 제조업으로서의 전문성이나 규모의 경제 효과 등을 이유로 기업 간 부품을 공유하는 사례가 증가함에 따라 제품의 기술 및 가격 격차가 줄어드는 현상이 시간이 흐르면서 더 짙어지고 있다. 그리고 기술의 발전에 의해 기술의 평균수준이 소비자가 일상적으로 사용하는 효용한도를 넘어서게 됐다. 다시 말하면 소형차든 대형차든 기본적인 자동차 자체의 성능과 기술수준 격차가 과거보다 현격하게 줄어들었다. 이러한 변화는 좋은 품질은 기본적인 배경일 뿐 품질 경쟁력 만으로는 소비자의 선택을 보장 받기 힘들어 졌다는 점을 의미한다. 응당 소비자의 자동차 선택기준이 객관적이라기 보다는 감성적이고 주관적이며 심미적인 요소에 치우 치는 경향이 높아졌다. 그리고 이런 경향은 디자인은 자동차 회사들이 성능만큼 중요하게 생각해야 하는 수단으로 돌아오는 순환관계가 만들어졌다. 1980년대에 들어서는 디자인과 브랜드로 차별화하려는 자동차 회사들의 움직임이 본격화됐다. 디자인에 브랜드 이미지를 표현하고 이를 통해 차별화하려는 전략이 나타난 것이다. 특히 자동차 역사가 긴 유럽에서는 비슷한 규모의 기업들 간 경쟁이 심화되어 이미지를 통한 차별화 전략에 많은 노력을 기울여 왔다. 반면 한국을 비롯한 아시아의 자동차 회사들은 이런 세계적인 자동차 업계의 흐름에 뒤늦게 편승한 편이다. 특히 현대자동차를 비롯한 국내 자동차회사들은 후발주자로서 스스로 아이덴티티를 확립하기 보다는 저렴한 가격으로 소비자들에게 어필했다. 디자인이 후순위로 밀리는 것은 당연한 결과였다. 국내 자동차 회사들이 ‘패밀리룩’으로 디자인 아이덴티티를 확립하고 브랜드 정체성을 수립하기 시작한 것은 10년 남짓이다. 그전까지는 다른 서구 자동차 브랜드의 이미지를 벤치마크하고 유행하는 특색을 부여하는 경향이 강했다. 그리고 여전히 ‘저렴한 가격’을 통한 가격경쟁력을 중요시하는 방향을 유지하고 있다. 일본 대표 자동차 메이커인 토요타는 여전히 ‘양품염가(良品廉價)라는 가격경쟁력 강조 문구를 사용한다. 후발주자들도 패밀리룩으로 표현한 자사의 디자인 언어가 하나 둘 주목받기 시작했다. 현대자동차는 ‘플루이딕 스컬프처’라는 디자인 언어를 구축했고, 기아자동차도 ‘디자인 기아’를 기치로 해외 유명 자동차 디자이너들을 적극 영입했다. 토요타의 고급 브랜드 렉서스도 ‘L피네스’를 표현하는 ‘스핀들 그릴’을 전 라인업에 걸쳐 구축했다. 후발주자들이 질적 그리고 양적으로 성장하면서 서구의 유행에 흔들리지 않겠다는 의지를 표명한 것이다. 패밀리룩 디자인의 장점은 사실 기업의 아이덴티티를 기반으로 한 브랜드 이미지를 전달한다는 점 이외에도 다른 장점이 더 많다. 우선 최근 자동차 업계의 제품 수명은 계속 줄어들고 있다. 이렇게 제품 수명이 단축된다는 점은 과거 보다 더 많은 신제품들이 생산해야한다는 의미이며, 그만큼 디자인 개발에 들어가는 비용도 증가한다는 의미다. 더불어 시장에서 경쟁해야 할 대상자도 늘었고, 경쟁도 더 빈번하다는 의미다. 따라서 고유의 아이덴티티와 이미지를 추구하고 소비자에게 어필해야 할 필요는 더 늘어났다. 이런 상황에서 자사의 아이덴티티와 이미지를 소비자들에게 차별화해 전달하고 각인시키기 위해 자동차 메이커들은 패밀리룩을 더 적극적으로 도입하고 있다. 패밀리룩 들여다 보기 자동차 디자인은 자동차의 차급이라는 테두리 안에서 핵심적인 조형요소의 집합으로 이루어진다. 조형요소의 집합이 모여 디자인 정체성을 이루고 자동차 회사의 아이덴티티를 표현하는 수단이 된다. 이런 점들이 소비자들로부터 인정받기 까지는 상당한 시간이 걸린다. 따라서 동시에의 모델들간의 디자인 연계성 뿐 아니라 과거부터 이어져온 디자인 요소들이 하나의 정체성을 이루며 반영되곤 한다. 폭스바겐 골프의 C필러나 BMW의 호프마이스킥 라인, 지프의 둥그런 헤드램프와 그릴, 아우디의 싱글 프레임 그릴 등이 대표적이다. 자동차 디자인의 패밀리룩을 구성하는 요소는 전면부, 측면부, 후면부 총 3가지 방향이다. 특히 전면부는 가장 많은 디테일을 가지고 있어 중요한 부위다. 그리고 차량 전체 인상을 결정하는 대표성을 지닌다. 측면부는 차체의 프로파일을 결정하는 다양한 요소를 포함하고 있다. 차급이나 레이아웃을 통해 주행감각을 유추할 수 있고, 특징적인 비례를 통해 개성을 표출할 수 있다. 후면부는 상대적으로 표현할 수 있는 요소가 적지만 최근 동력성능에 대한 이미지화를 가장 잘 나타낼 수 있는 곳으로 떠오르고 있다. 자동차 메이커들의 패밀리룩 디자인 전략은 당분간 유지되거나 강화될 것으로 보인다. 하지만 한편에서는 패밀리룩에 대해서 ‘천편일률 적이고 개성이 없다.’라는 비판도 있는 것이 사실이다. 특히 지난 4월 신형 투싼이 출시됐을 때 바로 윗 차급인 싼타페와 닮은 디자인으로 비판을 받은 바 있다. 하지만 패밀리룩 디자인 전략은 세대가 지날수록 더 강력한 인지효과를 나타내는 경향이 있으며 시장이 혼잡해질수록 더 큰 인지효과를 발휘한다. 따라서 장기적인 관점에서 그리고 수입차와 국산차의 내수시장 격돌이 심해질수록 브랜드 인지도를 높이면 효과적 전략으로 앞으로도 사용될 것이다.

[폭스바겐/아우디의 할인이 저공해차 보급 확대를 위한 마중물이 될 것인가?] 최근 아우디와 폭스바겐이 “저공해차” 판매 할당량을 채우기 위해 대규모 할인 판매를 진행한다는 소식이 화제였습니다. 폭스바겐과 아우디의 할인 판매는“가솔린”차량이라는 점과 그 물량이 수 천대 규모로 꽤 큰 점이 놀라웠습니다. 과연 “저공해차”는 무엇이며, 할인을 해서라도 할당량을 채워야 할 정도로 엄격한 규제가 이루어지고 있는 것일까요? 저공해차=대기 환경에 악영향이 상대적으로 적은 차 우선 “저공해차”라는 용어는 대표적으로 “수도권 대기환경개선에 관한 특별법” 이라는 법안에 등장하는 용어로서 해당 법안은 수도권 즉 서울특별시, 인천광역시, 경기도의 대기 환경을 개선하기 위한 종합적인 시책을 제시하고 있습니다. 그 대책 중 하나가 바로 대기 오염에 끼치는 악영향이 상대적으로 적은 자동차인 저공해차의 보급을 확대하는 것으로 정부는 3년 간 연평균 3천 대 이상(3.5톤 이상 승합/화물의 경우 연평균 3백 대) 판매한 제조사에게 매년 정해진 보급 기준을 준수하게끔 하고 있습니다. 이는 매년 보급 기준을 조금씩 상향해 제조사들이 저공해차 위주의 판매 포트폴리오로 전환시키기 위한 의도로서, 자동차가 대기 오염의 주 오염원 중 하나인 점을 고려했을 때 대기 환경 개선을 위해 꼭 필요한 조치라고 할 수 있습니다. 현재의 저공해차 보급 계획만으로 충분할까? 하지만 현재의 저공해차 보급 계획만으로 의도대로 혹은 대기 환경 개선에 실질적인 효과가 있을 정도로 저공해차 보급이 확대될 수 있을 지에 대해서는 의문입니다. 첫 번째로 저공해차가 정말 저공해차량인지에 대해 의문이 있으며, 두 번째로 제재의 실효성에도 의문이 있습니다. 1 가솔린, LPG도 저공해차? 현재 저공해차는 오염물질의 배출 허용 기준에 따라 1종부터 3종까지 구분할 수 있으며, 제1종과 2종에 더 높은 가중치(환산비율)가 매겨져 있습니다. 표에서 볼 수 있듯이 제 1종의 경우 전기와 수소 등 친환경 연료 100%, 제 2종의 경우 친환경 하이브리드 차량으로 구성되어 있습니다. 제 3종의 경우 내연 기관 차량 중에 비교적 배기 가스 배출량이 적은 차량으로 최신의 배기가스 저감 기술 적용된 휘발유, LPG차가 포함되어 있습니다. 하지만 기존 내연 기관 차량을 제 3종으로라도 저공해차량으로 포함하는 것이 적합한지에 대해서는 의문이 있습니다. 우선 저공해차량 보급 비율을 산정하는 공식에서 3종의 저공해차량의 판매량은 1종에 비해 훨씬 반영되는 비율이 적지만 굳이 내연 기관을 저공해차에 포함시키는 것이 필요한지는 모르겠습니다. 이번의 아우디/폭스바겐도 각각 A3와 파사트 가솔린 모델로 각 제조사의 파격 할인의 이유가 “저공해차” 판매라고 하니 많은 소비자들이 의문을 표한 것만 봐도, 대다수의 국민들이 가솔린차를 저공해차로 인식하고 있지는 않은 상황입니다. 또한 가솔린의 경우 미세먼지 발생은 디젤에 비해 적어도 이산화탄소 배출량은 디젤보다 많은 편이지만 환산 비율에서는 0.2만 차이가 나며, 가솔린이 전기차나 하이브리드에 비해 대중적이라 판매가 비교적 용이한 것을 감안하면 가솔린이 저공해차 보급 비율을 올리는 데 유리한 측면이 있습니다. 내연 기관의 경우 저공해차에 포함될 수 있도록 기준을 열어주는 것보다는 각 제조사들이 점점 엄격해지는 환경 규제를 준수하도록 지금보다 강력하게 감독하고 강제하는 것이 더욱 중요한 것이 아닐까 싶습니다. 2 제제의 실효성? 두 번째로 현행 법상 제재의 실효성이 있는지도 의문입니다. 현재는 기준에 해당하는 자동차 제조사는 매년 보급 기준에 맞춰 보급 계획을 제출하고 승인을 받아야 합니다. 하지만 보급 계획을 승인 받지 못했을 때는 500만 원의 과징금을 내지만, 계획을 이행하지 못했을 경우에는 별다른 제재를 받지 않습니다. 승인 받지 못했을 때의 과징금이 비교적 작으며, 계획의 이행을 실질적으로 감독하고 규제하지 않는다는 점에서 정말 제조사들의 행동의 변화를 이끌어낼 수 있을지 실효성에 의문이 제기됩니다. 이번의 아우디, 폭스바겐의 경우 과거 디젤 게이트 사건에 대한 책임감을 느끼기 때문인지 보급 계획을 이행하지 않기보다는 파격적인 할인을 통한 저공해 차량 물량 밀어내기를 택했지만, 비교적 이슈에서 자유로운 다른 제조사들이라면 어떻게 했을지 의문입니다. 사회적 관심을 위한 마중물이 되기를 언제부터인가 미세먼지에 대한 관심은 (적어도 수도권에서는) 너무나도 당연하게 되어 미세먼지 예보 어플리케이션이나 공기청정기 사용이 급격하게 대중화되었습니다. 미세먼지 등 수도권의 대기 환경 개선을 위해서는 주요 오염원 중 하나인 자동차 배기 가스를 관리하는 것이 매우 중요하다는 것은 분명합니다. 하지만 현재의 정책과 현재 수준의 사회적 관심으로는 충분하지 않습니다. 적극적인 조치가 이루어지기위해서는 저공해차 보급 확대에 대해서도 더 많은 사람들이 관심을 가지고 적극적으로 의견을 개진할 필요가 있습니다. 그래야만 자동차 제조사들도 더욱 적극적인 움직임을 보일 것입니다. 박원순 시장은 지난 1월 미세먼지 비상 저감 조치의 일환으로 대중교통 무료화를 실시하면서 이것이 차량 2부제로 가는 마중물이 되기를 기대한다고 언급한 바 있습니다. 이번 폭스바겐/아우디의 파격 할인 역시 단순한 해프닝으로 끝나기보다는 저공해차에 대한 사회적 관심을 이끌어내는 마중물이 되기를 기대해봅니다.

혹시 유럽이나 미국을 여행하면서 우리나라에 비해 교통 체증이 별로 없다는 것을 느끼신 적이 있으신 가요? 아시아권의 국가의 경우 우리나라보다 더 교통 체증이 심한 곳도 있지만 제가 살아보거나 여행을 다녀본 유럽 여러 도시의 경우 교통 혼잡이 출퇴근 시간에 한정적으로 존재하거나, 공사 중일 경우를 제외하고는 거의 없었습니다. 하지만 우리나라, 특히 서울은 상시 교통 체증이라고 해도 과언이 아닐 정도로 항상 교통이 혼잡합니다. 실제로 서울의 교통량 통계를 살펴보면 아침 6시부터 밤 10시까지 유입/유출 모두 꾸준히 많은 것을 알 수 있습니다. 더군다나 이러한 교통 혼잡은 점점 더 악화되고 있습니다. 국토교통부와 한국교통연구원이 지난 5월 발표한 국민 이동성 및 접근성 분석 결과에 따르면 서울과 부산 등 주요 도시의 혼잡 구간 비율은 계속해서 증가하고 있습니다. 그렇다면 우리나라의 도로는 왜 이렇게 혼잡할까요? 또한 이러한 교통 혼잡은 왜 계속해서 악화되고 있을까요? 우리나라의 교통이 혼잡한 이유는 한마디로 얘기해 “도로”의 증가보다 도로 위의 “차량”이 더 빠르게 증가하고 있기 때문입니다. 자동차와 도로 얼마나 늘었을까? 우리나라의 자동차 등록 대수는 1997년 1,000만 대를 돌파한 이래 매년 꾸준히 증가해서 2017년에는 2,253만 대를 기록했습니다. 약 20년 만에 도로 위의 차량이 2배 이상 증가한 것입니다. 이렇듯 차량이 꾸준히 증가하는 덕분에 전국의 통행량도 계속해서 증가 추세입니다. 국토교통부와 한국교통연구원이 지난 5월 발표한 국민 이동성 및 접근성 분석 결과에 따르면 전국의 통행량은 2016년 기준 87,051천 통행으로 2010년 78,868천 통행 대비 10.38% 증가하였습니다. 하지만 이에 반해 도로는 2005년 대비 약 10% 증가하는 데 그쳤습니다. 도로율을 1% 올리기 위해서 들어가는 비용이 최소 수천 억원 이상 소요되는 점을 감안하면 자연스러운 결과입니다. 도로의 증가에는 한계가 명확한데, 자동차의 숫자는 증가하니 점점 더 교통 체증이 심해지는 것은 어쩌면 자연스러운 결과로 보입니다. 교통혼잡=막대한 사회적 비용 교통 혼잡은 우리 사회가 반드시 해결해야 할 문제입니다. 단순히 차가 밀리면 시간이 오래 걸리고 짜증이 나기 때문만이 아니라 교통 혼잡으로 인해 막대한 사회적 비용이 발생하고 있기 때문입니다. 한국교통연구원이 조사한 「전국 교통혼잡비용 산출과 추이 분석 」에 따르면 교통혼잡비용은 매년 지속적으로 증가하고 있으며, 그 규모는 GDP의 2.2%에 달한다고 합니다. 뿐만 아니라 내연 기관 자동차에서 나오는 배기 가스는 미세먼지 등 환경 오염에 영향을 미치고 있습니다. 차가 밀려 저속 운행 시 연비가 떨어지는 것을 감안하면 교통 혼잡은 환경 오염 악화에도 분명히 영향을 미치고 있다고 할 수 있습니다. 문제 해결의 키는 승용차, 그 중에서도 나홀로 차량 위에서 인용한 국토부와 한국교통연구원의 조사에 따르면 최근 통행량의 증가는 승용차가 이끌었습니다. 전국의 전체 통행량이 2010년 대비 10.38% 증가한 것에 비해 승용차의 통행량은 20.5 %가 증가했습니다. 또한 이러한 승용차의 82.5%는 운전자 혼자 탑승하는 “나홀로 차량”으로 조사되었습니다. 또한 도로 위의 승용차에 사람이 얼마나 탔는지를 나타내는 재차인원은 2010년 대비 36.5% 감소했습니다. 이로 미루어보아 차량은 늘었지만 통행 인원은 그만큼 늘지 않았음을 추론해볼 수 있습니다. 결국 문제를 해결하기 위해서는 상용차보다는 승용차의 증가를 막을 수 있는 다양한 방법들이 필요합니다. 이를 위해서는 대중 교통 확대와 같은 거시적인 정책들의 꾸준한 추진이 가장 확실한 답이지만 이는 소요되는 비용과 시간이 많아 단 기간 내에 효과를 내기 어려우며 자동차 증가 속도를 따라잡기는 어렵습니다. 이런 관점에서 가장 손쉬운 해결책은 흔히들 카풀이라고 부르는 “승용차 함께타기”의 활성화가 아닐까 싶습니다. 90년대부터 정부에서는 카풀을 장려해왔지만 수요자와 공급자의 매칭 문제로 인해 활성화되지 않았습니다. 하지만 최근에는 스마트폰을 이용한 카풀이 활성화되다가 정부의 규제로 인해 사용자 확대가 정체되어있습니다. 교통 혼잡으로 인해 발생하는 사회적 비용을 감안해보면 현재 논란이 되고 있는 라이드 셰어링, 카풀 앱을 정부가 규제할 것이 아니라 오히려 독려해야하는 것이 아닐까 싶습니다. 예를들어 차량 2부제로 차량을 가지고 나오지 못하는 사람이 카풀을 이용하도록 인센티브를 제공하는 것이 대중 교통을 이용하도록 장려하는 것보다 더 현실적인 대안이 아닐까 싶습니다. 물론 “승용차 함께타기”를 정부가 장려하기에는 택시 등 기존 사업자 보호와 같은 민감한 문제가 있는 것도 사실이며 이는 하나의 예시일 뿐입니다. 하지만 지금까지 계속해서 “교통 혼잡”이 지속적으로 악화되고 있음을 감안하면 이제는 기존에 시도해보지 않은 다양한 정책적 방법을 시도해 볼 때가 아닌가 싶습니다.