국산 준중형도 스마트의 시대 얼마 전 신형 K3를 시승하면서 가장 인상깊었던 것은 의외로신규로 적용된 엔진이나 변속기나 주행 안정성 등이 아니었습니다. 이런 것들도 충분히 인상적이었지만 다양한 주행보조장치(ADAS)나 인포테인먼트 등 “스마트 옵션”들이 국산 준중형 차량에도 매우 폭 넓게 적용되어 있다는 사실이 훨씬 인상적이었습니다. 신형 K3의 상품 구성을 살펴보면 전방 충돌 방지 보조 시스템(FCA)은 아예 가장 하위 트림인 트렌디부터 기본으로 포함되어 있고, 이전 세대의 K3에서는 최상위 트림에서 옵션으로나 선택이 가능했던 후측방 충돌 경고 시스템은 프레스티지 트림부터는 기본으로 포함되어있습니다. 럭셔리 트림부터 선택 가능한 드라이브 와이즈에는 차로 이탈 경고+차로 이탈 방지 보조(LKA)가 포함되어 있는데 꽤나 완성도가 높았습니다. K3에 포함되어있는 LKA는 단순히 경고만 하는 것을 넘어 차선을 넘기 전에 능동적으로 개입하는 방식인데 꽤나 자연스러운 느낌이라 운전의 피로도를 많이 줄여주었습니다. 인포테인먼트 장치도 인상적이었습니다. 과거에는 다소 저렴한 프로세서를 사용해 반응 속도가 느렸지만 최근에는 다양한 인포테인먼트 기능 지원을 위해 이전보다 고성능 프로세서를 적용해 반응 속도도 높이는 추세입니다. 덕분에 애플 카플레이 같은 스마트폰 프로젝션도 원활하게 동작합니다. 카카오I라고 불리는 카카오의 기술력이 적용된 음성인식 기술의 완성도는 한국어에 있어서는 애플 시리보다 나아보였습니다. 가성비를 중시하는 국산 준중형 차량임에도 불구하고 과거에는 준대형차 이상에서만, 그것도 상위 트림에서만 만나볼 수 있었던 다양한 ADAS와 인포테인먼트 시스템이 이처럼 폭넓게 적용되었다는것은 그만큼 이러한 “스마트 옵션”들이 대중화가 됐음을 의미합니다. 불과 몇 년 사이 이루어진 대중화 사실 신형 K3에 적용된 주행보조장치(ADAS)나 인포테인먼트 시스템이 엄청나게 성능이 뛰어나거나 새로운 것은 아닙니다. 후측방 경고 시스템 같은 활용도 높은 기능이 프리미엄 수입차에 적용된 것은 5년도 더 전의 일이며, K3에 적용된 능동적으로 운전에 개입하는 스마트 옵션들은 이미 국산 중형/준대형이나 수입차에는 다양하게 적용되어있습니다. 하지만 단순 경고를 넘어 직접 능동적으로 사용자의 운전에 개입을 하는 주행보조장치(ADAS)와 이전보다 훨씬 발전한 인포테인먼트 시스템을 이제는 2천 만원 이하의 국산차에서도 쉽게 만나볼 수 있게 되었다는 사실은 충분히 주목할만 합니다. 이는 결국 이러한 “스마트 옵션”에 필요한 다양한 라이더 센서, 프로세서들의 가격대가 점점 낮아지고 있기 때문에 가능한 일입니다. 일례로 과거에는 매우 고가였던 라이더 센서들은 점점 더 소형화되고, 점점 더 공급가는 내려가고 있습니다. 또한 과거에는 일부 고급 수입차가 아니면 순정 AVN 장치에 저성능 프로세서를 사용해 반응 속도가 느렸습니다. 하지만 이제는 고차원의 인포테인먼트 시스템에 대응하기 위해 고성능 프로세서를 쓰는 것이 점점 더 당연해지고 있습니다. 앞으로 더욱 더 이러한 현상은 가속화될 것입니다. 때문에 앞으로는 더욱 더 다양한 차량들에서 다양한 “스마트 옵션”들을 만나볼 수 있을 것으로 보입니다. 실제로 쌍용차는 티볼리 18년 식에서 다양한 ADAS 장치를 확대 적용했습니다. 앞으로의 경쟁 패러다임은 스마트? 지난 몇 년 간 국산차들의 마케팅 화두는 “기본기”였습니다. 수입차가 대중화되면서 상대적으로 수입차에 비해 기본기가 떨어진다는 인식을 바꾸기 위해 국산차 회사들은 신차가 나올 때마다 기존대비 월등히 발전한 기본기를 강조해왔습니다. 하지만 앞으로는 이러한 경쟁의 패러다임의 변화가 예상됩니다. 기본기에 있어 이제는 자동차 전문가들이 아닌 일반인들 입장에서 차이를 크게 느끼기 어려울 정도로 어느정도 상향 평준화가 되면서 상대적으로 기본기에 대한 마케팅 비중은 낮아질 것으로 보입니다. 또한 마케팅도 유행이 있어 언제까지나 비슷한 주제로 마케팅을 할 수 없으므로 이제는 새로운 주제가 필요한 시점이 된 것으로 보입니다. 주행보조장치(ADAS)나 인포테인먼트 같은 스마트 옵션들은 자율주행차의 시대에 가까워질 수록 더욱 발전하고 대중화될 수 밖에 없는 영역인 동시에 제조사들 간의 기술, 원가 역량 차이가 확연히 드러날 수 있는 영역입니다. 때문에 이 영역들에서의 차별화가 앞으로의 경쟁에서 승부를 가르는 요인이 되지 않을까 싶습니다.

혼다코리아가 5일, 아이코닉 모델의 최신판인 2018 슈퍼 커브(SUPER CUB)를 국내에 소개했다. 슈퍼 커브는 1958년 처음 출시되어 전 세계적으로 사랑받으며 지난해까지 총 판매량 1억 대를 돌파한 주인공이다.

[김훈기의 오토픽] '쉐슬람'도 떠난 한국지엠 '신차 도입이 문제가 아니다' 시간을 거슬러 불과 지난해 이맘때 해도 온라인 상에서 자의반 타의반 '쉐슬람'으로 불리는 이들이 존재했다. 다소 비하적 표현이나 '쉐보레'와 '이슬람 교도'를 합성해 만든 쉐슬람으로 불리운 이들은 한국지엠의 2011년 쉐보레 출범 이후 브랜드에 대한 절대적 믿음을 바탕으로 온라인과 오프라인에서 막강한 영향력을 발휘했다. 특히 온라인 상에서 제품에 대한 갑론을박이 펼쳐질 때면 어김없이 나타나 쉐보레 제품력에 대한 우수성을 강조하거나 일반인이라 믿기 어려울 만큼의 기술적 지식들을 늘어놓으며 쉐보레의 일방적 지지를 보내왔다. 일부에선 쉐보레에 대한 비판을 쉽게 꺼낼 수 없을 만큼 이들의 결집력에 대해 경고했다. 어찌 됐든 쉐보레는 이 같은 절대 지지층을 바탕으로 현대기아차의 새로운 대안으로 떠오르며 내수 점유율 10%대를 줄곧 이어왔다. 하지만 언젠가부터 쉐슬람의 막강한 결집력에도 금이 가기 시작했다. 한국지엠에서 야심 차게 내놓은 신차들이 연이어 가격 책정에 실패하며 판매가 곤두박질 치기 시작 하면서다. 아마도 그 정점은 지난해 출시한 신형 크루즈를 꼽을 수 있겠다. 신형 크루즈는 우수한 제품력에도 불구하고 경쟁차는 물론 차급을 넘어선 가격 책정으로 다수의 언론은 물론 막대 지지층인 쉐슬람의 등을 돌리는 계기를 마련했다. 그리고 결론적으로는 출시 1년도 안돼 생산공장 폐쇄와 함께 단종 수순을 밟게 된 것. 판매 라인업이 다양하지 못한 상황에서 몇 번의 신차 출시 고배는 곧장 판매량 하락으로 이어지고 여기에 GM의 글로벌 사업 재편이 맞물리며 수출량이 반토막이 나기 시작했다. 해당 결과는 곧바로 '철수설'을 낳고 우여곡절 끝에 현재의 상황까지 이어진 것. 그리고 한국지엠은 어느 때 보다 혹독했던 겨울을 지나 다가올 부산 모터쇼를 통해 신규 라인업을 선보이며 고객 신뢰 회복과 경영 정상화를 위한 불씨를 당긴다. 그 첫 번째 신차로는 쉐보레의 중형 SUV '이쿼녹스'가 선두주자로 나섰다. 또 관련업계에 따르면 이쿼녹스에 이어 대형 SUV ‘트래버스’의 출시도 적극 검토 중인 것으로 알려졌다. 최근 전세계적으로 인기를 끌고 있고 국내서도 꾸준히 오름세를 보이는 SUV 제품군에 라인업 확장으로 판매량을 늘리겠다는 전략이다. 여기에 한국지엠은 지난달 향후 5년간 15개 신차 및 상품성 강화 모델을 출시할 계획을 밝힌 바 있다. 다만 해당 사업 전략에 걱정이 앞서기도 한다. 야심 차게 내놓은 신차들이 대부분은 수입해 판매되는 방식을 취하고 있어 이른바 소비자가 만족하는 합리적 가격 책정이 쉽지 않기 때문이다. 또 대미 무역관계가 한 치 앞도 보이지 않은 상황에서 이 같은 불안은 더욱 증폭된다. 앞선 '임팔라'의 국내 도입 후 상황을 감안하면 해당 차량들은 잘 팔려도 걱정이다. 향후 선보일 국내 생산 신차도 신형 크루즈의 절차를 밟게 된다면 결과는 이미 정해졌다. 결론적으로 한국지엠의 경영 정상화를 위한 해답은 어쩌면 매우 단순하다. 소비자 신뢰 회복을 최우선 과제로 임시방편의 보증기간 연장과 무이자 할부 정책을 펼치기 보다는 향후 출시될 신차들을 모두의 이해 가능한 수준의 합리적 가격 책정이 우선이다. 앞서 쉐보레 차량들이 판매가 부진했던 이유는 제품력이 부족해서가 아닌 최종 판매 가격이 맞물린 상품성에 있었던 것을 잊어서는 안된다.

페라리와 람보르기니로 유명한 이탈리아 자동차들 사이에 정통파 오프로더는 별로 눈에 띄지 않는다. 하지만 모데나에 근거지를 두고 있는 아레스(ARES)가 최근 눈에 띄닌 럭셔리 오프로더를 선보였다. 바로 메르세데스 G63 AMG의 아레스 튜닝카다. 이름하여 아레스 X-레이드. 2015년 말에 렌더링 디자인을 공개하며 눈길을 끌었지만 실제 튜닝카로 선보인 것은 최근이다. 렌더링 그대로 매섭게 찢어진 헤드램프 눈매와 한껏 부풀린 앞과 뒤의 펜더 그리고 본넷과 루프, 22인치로 키운 휠 등 무엇하나 그대로 둔 곳이 없을 정도로 바꿔버렸다. 특히 실내 디자인은 기존 G클래스의 것과 전혀 다른 느김으로 재탄생 시켰다. 센터페이시아부터 대시보드 도어트림까지 밝은 베이지 컬러로 바꿔고 우드그레인도 포인트를 넘어 완전히 덮어 버린 듯이 느껴질 정도다. 시트 역시 기존의 날렵하고 탄탄한 느낌의 것을 싹 걷어내고 전체 톤과 어울린 베이지 컬로로 앞과 뒤 모두 교체했다. 2열의 거주성을 특히 강조한 것이 눈에 띄는데, 헤드레스트에 모니터를 설치하고 바로 아래 부분에는 스피커를 더해 웬만한 AV 청음실의 음장감을 넘어설 정도. 더불어 매트와 손잡이 록업패널 등 이 차에 오르기 까지 눈에 띄는 거의 모든 것을 새로 디자인해 집어넣었다. 바이터보로 힘을 키운 메르세데스 G63 AMG의 V8 엔진은 760마력의 출력으로 아레스 X-레이드의 덩치를 밀어 낸다. 놀라운 점은 이탈리의 코치빌더 답게 가속력에 주안점을 둘 수 있도록 차체 외부 패널 대부분을 탄소섬유로 만들어 기존 메르세데스 G63 AMG의 몸무게에서 무려 200kg을 덜어냈다는 점이다.

연비 하나만 보고 산다면 어떤 차를 사야할까? 대부분의 사람들에게 연비는 자동차 구매 시 매우 중요하게 고려하는 요소입니다. 특히나 업무상 자동차를 타고 이동하는 일이 잦은 영업직 같은 직군들에게 연비는 자동차 구매시 가장 중요하게 고려해야하는 요소입니다. 그렇다면 국내에서 가장 공인연비가 높은 자동차는 어떤 차일까요? 한국에너지공단의 자료 중 “3개 부처 공동고시 연비”를 기준으로 살펴보았습니다. TOP 15는 하이브리드가 대세 국내 시판되는 차량 중 연비 1위는 아이오닉 하이브리드가 차지했습니다. 뿐만 아니라 디젤차종 4개를 제외한 11개는 하이브리드 혹은 플러그인 하이브리드로 “하이브리드=높은 연비”임이 명확하게 보입니다. 아이오닉은 HEV-PHEV-EV의 라인업을 갖추고있습니다. 아울러 동일 모델이더라도 PHEV가 하이브리드보다 공인 연비는 떨어지는 것을 알 수 있습니다. 이는 PHEV는 하이브리드에 비해 훨씬 많은 배터리가 설치되어 있어 차량이 더 무겁기 때문입니다. 하지만 공인연비는 더 낮더라도 PHEV는 전기로만 40-50km 정도를 달릴 수도 있으므로 실제 동일한 양을 주유했을 때 주행 가능한 거리는 PHEV가 더 깁니다. 르노 클리오 디젤 차량 중 가장 연비가 높은 차량은 현대 아반떼 1.6 디젤이었습니다. 아반떼는 차급이 낮은 엑센트보다 연비가 높았는데 이는 엑센트가 상대적으로 풀체인지된지 오래된 차량이기 때문인 것으로 보입니다. 그 뒤로는 올해 새로 등장한 르노의 클리오가 17.7km/l를 기록하며 디젤 차 중 3번 째로 높은 연비를 자랑했습니다. 하이브리드와 디젤 각각의 장점을 고려하는 것이 중요 그렇다면 (가솔린) 하이브리드와 디젤 중 어떤 것을 고르는 것이 좋을까요? 통상적으로 내연기관 차량은 도심주행연비보다 고속도로주행연비가 더 높습니다. 하지만 하이브리드 차량은 도심주행연비가 고속도로주행연비보다 높습니다. 이는 하이브리드 차량은 도심에서는 엔진의 개입을 최소화하고 전기모터를 활용해 주행이 가능하기 때문입니다. 이런 특성을 감안한다면 도심 주행의 빈도가 높은 생활 패턴을 지니고 있다면 하이브리드 차량을 구매하는 것이 유리합니다. 반면 디젤 차량은 고속도로주행연비가 더 높습니다. 때문에 장거리 외근이 많은 경우 디젤차량을 선택하는 것이 유리합니다. 정숙성을 중요시 한다면 디젤보다는 하이브리드를 구매하는 것이 낫습니다. 하이브리드는 신호 대기나 저속 주행 시에는 엔진의 개입이 최소화되기 때문에 매우 정숙합니다. 반면 디젤의 경우 NVH 측면에서 가솔린 차량에 비해 불리하고 시간이 지날수록 차량 내부의 진동이 심해지는 경향이 있습니다. 마지막으로 연료비 경제성도 중요하게 따져봐야할 점입니다. 연료비 측면에서는 디젤이 유리합니다. 우리나라의 유종별 가격은 통상 경유 가격이 휘발유의 약 80% 수준으로 공인 연비는 디젤이 더 낮더라도 더 저렴한 연료비를 감안하면 실제로는 디젤이 더 경제적일 경우가 많습니다. 지금 우리는 하이브리드의 시대로 진입 중? 불과 몇 년 전까지만 해도 “디젤=고연비”라는 인식이 강했는데 이제는 하이브리드 들이 연비 랭킹 상위권 대부분을 차지하고 있을 정도로 금방 시대가 변했습니다. 아직까지 PHEV는 차량 가격이 비싸 접근성이 떨어지지만 하이브리드는 일반 내연기관 차량에 비해 크게 가격이 차이 나지 않아 앞으로 점점 더 많은 사람들이 하이브리드 차량을 구매할 것으로 보입니다. 또한 지금까지는 가솔린 하이브리드만 있었는데, 최근 공개된 스포티지 페이스리프트를 포함해 디젤 하이브리드 모델들이 지속적으로 시장에 등장할 것으로 보입니다. 디젤이 가솔린보다 연비가 높은만큼 디젤 하이브리드는 가솔린 하이브리드보다 더 높은 연비를 보여줄 지, 높다면 얼마나 연비가 높을 지 기대가 되는 시점입니다. 가솔린 하이브리드에 이어 디젤 하이브리드까지 등장하면 하이브리드의 저변은 더욱 더 증가할 것으로 보입니다. 분명 우리는 하이브리드의 시대로 진입하고 있는 것 같습니다.

자동차의 색상을 결정하고 디자인을 더욱 돋보이게 만들어주는 페인트는 점차 중요해지고 있다. 차종에 따라 조금씩 다르지만 고가의 자동차들은 페인팅이 생산공정에서 가장 많은 시간을 차지할 정도다. 페인팅 기술도 날이 갈수록 발전할 터. 별의 별 자동차 페인트를 불러 모았다. 1. 자동차 표면 온도를 낮춰주는 페인트 여름철 뙈악볕 아래 검은차. 생각만해도 후끈 달아오른다. 차에 올라 에어컨을 한참 켜고 다녀야 겨우 숨을 쉴 법하다. 독일의 화학기업 BASF는 이런 자동차들의 표면 온도를 최대 20도나 낮춰 줄 수 있는 페인트를 개발했다. 자동차 클리어 코트 안쪽에 특수도료를 포장하는 방식인데, 직사광선 속 700nm ~ 2500nm 사이의 근적외선을 반사하는 효과를 발휘한다. 근적외선을 반사하면 태양열 축적을 차단할 수 있어 그늘에 차를 세워둔 효과를 볼 수 있다. 더불어 차의 색상을 표현하는 가시광선은 그대로 흡수하기 때문에 페인트 색상이 가진 효과는 유지된다. BASF는 향후 전기차 시대에 이런 자동차 페인트들의 효율이 제대로 조명될 것이라고 보고 가격을 비롯해 이 페인트의 효율을 더 높이는 방향으로 발전시키겠다고 밝혔다. 2. 흠집? 스스로 복원하는 페인트 흠집이 나면 스스로 복원하는 페인트도 있다. 우리에게 선보인지 10년이 지난 기술이지만 전설적으로 회자되곤 한다. 바로 닛산의 ‘스크래치 실드페인트’다. 스크래치 실드페인트는 말 그대로 차량의 표면에 흠집이 생기면 스스로 복원하는데, 햇볕에 노출시켜 온도가 25도 이상 올라간 상태에서 1시간 이상 지나야 한다. 흠집이 난 페인트 옆의 페인트들이 확장됨녀서 흠집을 흡수하는 형태다. 다만 페인트의 코팅막이 상하는 수준으로 깊은 상처는 회복되지 않는다. 닛산은 국내에 FX35와 FX50을 출시하면서 이 기술을 적용한 모델들을 선보였던 적도 있었다. 하지만 이후 모델에선 스크래치 실드페인트가 적용되진 않으며 역사의 뒤안길로 사라졌다. 3. 나비날개의 색을 자동차로 렉서스는 자사의 플래그십 쿠페 LC의 50만대 판매 달성을 기념하는 특별 모델로 나비날개색을 적용한 한정모델을 선보였다. 남미에 서식하고 있는 모토나비라는 특별종의 ‘스트럭처럴 블루(Structural Blue)’ 색상의 차다. 스트럭처럴 블루는 모토 나비의 ‘구조발색’ 원리를 페인트로 만든 것. 이 색은 페인트의 적층구조를 적용해 파랑색 이외에는 모두 흡수하고 반사시켜버린다. 렉서스에 따르면 LC 특별사양의 푸른색은 바로 이런 적층구조의 페인트를 적용해 푸른색의 깊이가 다르다고 한다. 4. 색이 바뀌는 페인트 한때 자동차 마니아들 사이에서 유행했던 ‘카멜레온 페인트’가 있었다. 보는 각도에 따라 보라색에서 노란색 등 휘황찬란하게 바뀌는 이 페인트는 빛의 반사각도를 이용한 페인트였다. 하지만 직접 색상을 바꾸는 페인트도 있었는데, 바로 파라마그네틱 페인트 (Paramagnetic Paint)다. 나노 페인트라고 불리는 이 페인트는 전자기 신호를 차체로 흘려 색을 자유롭게 변화시킬 수 있었다. 폴리머 구조의 안료를 여러겹으로 덧칠해 각기 다른 파장을 일으킴으로서 색을 다양하게 표현할 수 있는 것이다. 닛산 GT-R과 푸조 RCZ라 이 페인트를 적용한 바 있지만 보수하는데 너무 많은 비용이 들어갈 뿐 아니라 판매가격도 비쌌다. 게다가 범죄에 악용할 우려가 있다며 일부 도시에서는 허가를 거부해 확산되지 못했다.

르노 클리오, 한국에서 성공하기 위해 필요한 한방은? 르노의 클리오가 국내에서 정식 데뷔했습니다. 2017년 서울모터쇼 르노삼성관에 전시된 이후 국내 데뷔가 금새 이루어질 것으로 예상되었지만 ‘예상보다는’ 다소 늦은 타이밍에 등장했습니다. 그 기간 동안 르노삼성의 확실한 원톱이던 SM6의 판매량이 주춤하면서 르노삼성 브랜드는 전반적으로 다소 침체된 모습이 이어지고 있습니다. 르노삼성은 클리오를 통해 침체된 분위기를 반전시키고 다시 한번 좋은 분위기를 이어나가기 위해 다양한 전략을 준비했습니다. 클리오 전략 포인트 [전략1] 수입차로서의 포지셔닝 클리오의 첫 번째 전략은 “수입차스러운 포지셔닝”입니다. 한국에서 수입차는 특별한 위치를 차지하고 있습니다. 아반떼-쏘나타-그랜저로 대표되는 국산차의 등급은 대중들에게 너무나도 잘 알려져 있기 때문에 국산차를 구매하면 차량을 노골적으로 경제력과 연관 지어 보는 시선을 피하기 어렵습니다. 하지만 수입차는 이와 다르게 “취향의 영역”으로 보일 수 있기 때문에 20-30대는 가격대와 관계없이 수입차를 국산차보다 선호하는 편입니다. 또한 선진국의 수입차에 대한 동경도 분명히 존재하고 있습니다. 르노삼성은 이러한 심리를 효과적으로 활용해 성공한 경험이 있습니다. 르노삼성은 2013년 QM3 런칭 당시 QM3가 스페인에서 수입되는 점을 활용해 “수입차”스러운 느낌을 부여해 소비자들의 관심을 성공적으로 이끌어낸 적이 있습니다. 클리오는 QM3와 마찬가지로 한국이 아닌 르노 터키 공장에서 생산되어서 수입되는 점을 강조하고 있으며, QM3에서 한발 더 나아가 아예 르노삼성의 마크가 아닌 르노의 마크를 달았습니다. 이러한 의도는 클리오 출시 보도자료의 “르노 엠블럼 그대로 르노삼성자동차의 판매, 서비스 네트워크 똑같이 누려”라는 소제목을 통해 잘 알 수 있습니다. 또한 클리오는 르노삼성 홈페이지가 아닌 별도의 르노 전용 홈페이지에서 트위지와 함께 별도로 소개하고 있습니다. 사실 10여년 전쯤의 보수적인 분위기였다면 국내에 공장이 있으면서 국내에서 생산하지 않고 해외에서 수입해 오는 것은 오히려 공격받을 수 있는 포인트일 수 있는데 이를 마케팅 포인트로 활용해 프레임을 전환하는 것은 매우 뛰어난 전략입니다. [전략2] 해치백의 장점 홍보 클리오의 두 번째 전략은 “해치백의 장점 알리기”로 보입니다. 르노삼성은 “펀드라이빙”과 “실용성” 모두가 가능한 해치백으로의 장점이 극대화된 차량으로서의 클리오를 강조하고 있습니다. 르노삼성은 클리오의 장점에 대해 정밀한 조향 감각을 중시하는 유럽에서 온 자동차답게 안정적인 주행감각과 정교한 코너링이 가능한 차라고 묘사한 바 있으며 출시 후 곧이어 실시된 시승회에서 고속 코너링 코너를 준비하는 등 펀드라이빙이 가능한 차량임을 강조했습니다. 또한 실용성 측면에서는 복합연비 17.7의 높은 수준의 연비를 적극 홍보하고 있습니다. 이는 연비가 좋기로 소문난 QM3나 (차급은 다르지만) 국산 해치백 i30의 복합연비 17.3보다 우수한 수준입니다. 르노삼성은 이러한 장점들을 통해 2009년부터 2016년까지 매년 수입차 판매량 TOP 10에 들 정도로 인기를 끌었던 폭스바겐 골프가 그랬던 것처럼 “한국에서 해치백은 안된다”는 편견을 깨고 싶은 것으로 보입니다. 그러나 이걸로 충분할까? 클리오의 디자인을 살펴보면 르노 디자인의 최근 트랜드가 잘 구현되어 있어 굉장히 세련된, 소위 말하는 유럽 느낌이 물씬 느껴집니다. 때문에 “수입차스러움”을 강조하는 전략은 충분히 납득이 갑니다. 하지만 해치백을 강조하는 것은 과연 올바른 전략인가에 대해 의문이 듭니다. 우선 해치백을 강조하다보니 기사에 “해치백의 무덤”이라는 단어가 헤드라인이 되는 경우가 많은 데 “무덤”이라는 단어 자체가 소비자에게 부정적인 연상을 일으키므로 좋은 전략은 아닙니다. 사실 우리나라 자동차 시장은 해치백의 무덤이라기보다는 “세단의 나라”였었습니다. 본격적인 모터라이제이션이 시작된 이래 한국의 승용차 시장은 오랜 시간 세단이 주도해왔으며, 시장은 세단과 세단이 아닌 차량으로 나뉘어져 있었습니다. 즉 오랜 시간 우리나라의 자동차 소비자들은 특별한 목적성이 있지 않고서는 대부분 세단을 사는 것을 당연하게 생각해왔습니다. 그러다 2010년 대에 들어서 SUV(정확히는 CUV)가 상품성 발달에 따라 범용성을 획득하게 되면서 “세단이 아닌 영역”을 확고하게 차지하게 되면서 다른 형태의 차량들은 상대적으로 시장의 주목을 받지 못했습니다. 결국 세단이 아닌 차량이 대중적인 성공을 하기 위해서는 해치백을 원하는 소비자에게 주목받는 것보다 세단이 아닌 차량을 원하는 소비자들에게 얼마나 주목받느냐가 중요합니다. 또한 르노삼성이 벤치마킹하고 싶은 폭스바겐 골프의 성공은 ‘해치백이라서’ 성공했다기보다는 현대차와 벤츠,BMW,아우디,렉서스 사이에 위치한 절묘한 포지셔닝의 폭스바겐 차중 가장 접근성이 좋은 차량에 합리적인 명분을 소비자에게 제시했기 때문이라고 봐야합니다. 즉 “골프”의 성공이라기보다는 “폭스바겐” 골프의 성공이라고 봐야합니다. 소형 SUV와의 경쟁은 어떨까? 클리오는 브랜드, 생산지 무엇으로 보든 분명한 수입차지만 르노삼성에서 출시한 차량이기 때문에 폭스바겐이 가지고 있는 포지셔닝을 획득하기는 쉽지 않습니다. 때문에 단순히 수입차스러움을 강조하는 것만으로는 골프의 성공을 재현하기는 힘들어 보입니다. 또한 펀드라이빙을 강조한 해치백이라는 이유로 같이 언급되는 i30와 벨로스터와 묶이는 것은 너무 좁은 시장을 겨냥하는 것으로 보이며, 이 두 차종에 대비해서 클리오가 확실한 우위라고 보기도 힘듭니다. 차라리 더 넓은 시장을 겨냥하는 것은 어떨까요? 바로 소형 SUV 시장입니다. 현재 한국에서 인기있는 소형 SUV들은 본질적으로 SUV라기 보다는 SUV를 표방한 CUV들입니다. 이들은 SUV 본연의 목적인 오프로드 주행 성능보다는 더 넓은 공간 등 실용성을 통해 소비자의 관심을 얻은 장르입니다. 사실 클리오의 상품성이 소형 SUV인 코나, 티볼리, 스토닉와 비교해서 딱히 떨어질 것이 없습니다. 오히려 정숙성과 고급감 측면에서는 해치백이 오히려 유리한 측면이 있습니다. 물론 QM3와의 간섭이 우려되긴 하겠지만 QM3는 이미 소형SUV 선두 경쟁에서 한발자국 멀어진 상황으로 차라리 과감하게 승부수를 던지는 게 가능한 상황입니다. 지금까지 한국에서는 오래전의 기아 프라이드나 폭스바겐 골프를 제외하면 딱히 성공한 해치백이 여태까지 없었습니다. 하지만 이것이 한국 사람들은 해치백을 선호하지 않는다는 증거가 될 수는 없습니다. 어쩌면 폭스바겐 골프 이래로 지금까지 한국 소비자의 마음을 훔칠만한 상품성을 갖추고 제대로 마케팅에 성공한 사례가 없었던 것뿐일 수 있습니다. 클리오가 그런 역할을 할 수 있을지 기대됩니다.

전기차의 경우, 충전 시간이 급유보다는 훨씬 길고 충전소가 주유소만큼 많지 않기 때문에 1회 충전 후 최대 주행거리에 초점이 맞춰져 있다. 하지만, 1회 충전 거리는 배터리 용량에 크게 좌우된다.

전기차 얼마나 빠르게 발전하고 있을까? 누적 보급 대수 2만대. 우리나라에 등록된 누적 전기차 대수는 2017년 2만 대를 넘어섰습니다. 2011년 보급이 시작된 이래 5년 만인 2016년에서야 1만 대를 넘어섰는데 다시 1년 만에 2만 대를 넘어선 것입니다. 누적 보급 대수의 가파른 증가세에서 알 수 있듯이 전기차는 어느새 우리 생활에 빠르게 자리잡고 있습니다. 이렇게 전기차 보급의 속도가 빨라질 수 있는 가장 큰 원동력은 “1회 충전 주행거리”가 빠르게 늘어나고 있기 때문입니다. 전기차 보급 초기인 2014년쯤에 전기차를 경험해본 사람들은 대부분 조용하면서도, 치고나가는 맛이 있어 운전의 재미가 있는 전기차가 매력있다고 평가하면서도 짧은 주행 가능 거리에 아쉬움을 표하며 1회 충전 주행거리가 최소 300km는 되어야 구매를 고려할 것 같다고 얘기했습니다. 그리고 불과 몇 년이 지난 지금 전기차는 빠르게 발전해 고급차종부터 대중적인 차종까지 다양한 차종들이 1회 충전 주행 거리 300km를 돌파했습니다. 지난 몇 년 간의 전기차의 1회 충전 주행거리의 발전 속도를 살펴보면 이러한 발전 속도가 상당히 빠르다는 것을 알 수 있습니다. *아래 차종들은 환경부에서 지급하는 보조금을 수령할 수 있는 차량만을 대상으로 했으며 1회 충전 주행거리는 인증 수치입니다. ** 1회 충전 주행 가능 거리와 자동차와의 연비와 비슷한 개념인 배터리 효율은 다른 개념입니다. 전기차 초기 시장 형성에서 1회 충전 주행 가능 거리가 훨씬 더 결정적인 요소로 작용했기 때문에 이를 기준으로 발전 속도를 비교했습니다. 2014년-2015년 1위 - 쏘울 EV (148km) 2014년은 제주도를 중심으로 본격적으로 전기차 보급이 시작된 해라고 할 수 있습니다. 2014년 제주도에서는 제 1회 국제 전기자동차 엑스포가 성황리에 개최되었으며, 기존의 레이 EV, SM3 Z.E, 스파크 EV에 이어 기아 쏘울, 닛산 리프, BMW i3 가 새롭게 등장하면서 전기차 시장의 판이 커지기 시작한 시기였습니다. 하지만 이 당시 1위인 기아 쏘울EV 조차 1회 충전 주행거리가 148km로 비교적 짧아 제주도가 아닌 내륙에서의 사용성은 다소 떨어졌습니다. 반면 섬이라 생활 반경이 제한되어 있는 제주도에서는 1회 충전 주행거리가 100km이상인 쏘울EV와 SM3 Z.E, BMW i3 등이 주목받으며 전기차 시대의 여명을 알렸습니다. 2016년 1위 - 아이오닉EV (191km) 2016년에는 1회 충전 주행거리가 경쟁차에 비해 압도적인 아이오닉 일렉트릭이 등장하면서 확고한 국내 전기차 시장의 1위로 자리잡았습니다. 기존의 전기차들이 세대 교체를 하지 못해 몇 년째 1회 충전 주행거리가 머물러있던 데 반해 새롭게 등장한 아이오닉은 1회 충전 주행거리가 191km에 이르면서 경쟁자들을 손쉽게 제압하고 소비자의 마음을 얻을 수 있었습니다. 현대차에게 아이오닉 하이브리드의 부진은 뼈 아팠지만, 아이오닉 일렉트릭의 활약 덕분에 그 아픔을 어느정도 달랠 수 있었습니다. 아이오닉은 국내 판매 차종 중 유일하게 하이브리드 모델보다 전기차 모델이 더 많이 팔리는 차종이었습니다. 2017년 1위 - 볼트EV (383km) 2017년에는 커다란 배터리 용량 덕분에 1회 충전주행거리가 무려 383km인 볼트 EV가 등장했습니다. 국내자동차 시장 전문가들은 통상적으로 300km를 전기차 대중화를 일으킬 수 있는 필요 조건으로 봤었는데 이를 넘어서는 볼트EV가 등장한 것입니다. 하지만 볼트 EV는 판매 물량이 제한된 탓에 폭발적인 판매량을 만들어내지는 못했으며, 물량이 충분한 아이오닉이 2017년에도 판매량 1위를 유지했습니다. 아울러 테슬라 모델S도 2017년 하반기부터 마침내 보조금 지급 대상에 포함이 되었습니다. 하지만 보조금을 지원받아도 1억이 넘는 높은 가격때문에 전기차 대중화를 이끌기에는 판매량이 많지 않았습니다. 2018년 – 모델S 100D(451.2km) 2018년은 본격적인 전기차 시대라고 할 수 있습니다. 모델S의 배터리 용량 증가 버전인 100D의 출시로 1회 충전 주행거리가 450km 이상인 차량을 국내에서도 만나볼 수 있게 되었습니다. 여기에 더해 모델S에 비해 훨씬 대중적인 모델인 코나 일렉트릭도 400km를 넘는 1회 충전거리를 보여주고 있습니다. 아울러 기아에서는 코나 일렉트릭에 대적하는 니로 EV를 공개했습니다.. 아이오닉, 쏘울, SM3 Z.E, i3 등 기존에 시판되던 모델들도 주행 가능 거리를 늘린 새로운 버전을 출시하면서 소비자들의 선택의 폭이 대폭 확대되었습니다. 또한 중국의 전기차인 즈더우 D2가 판매가 중단된 스파크 EV의 빈자리를 채우고, 대창모터스의 다니고가 르노 트위지와 경쟁을 이루는 등 저가형 전기차 시장도 매우 풍부해졌습니다. 전기차 시대의 봄 국내 전기차 판매량은 2016년부터 매년 폭발적인 성장률을 보이고 있으며 이 추세는 올해도 계속될 것으로 보입니다. 2018년의 국내 전기차 시장은 1회 충전 주행거리가 대폭 개선된 다양한 전기차들이 속속들이 등장하면서 테슬라를 위시한 프리미엄차, 코나가 이끄는 일반차, 트위지가 이끄는 저가형 전기차 시장으로 세분화되며 본격적으로 성장세에 접어들 것으로 예측됩니다. 올해 출시된 코나 일렉트릭의 경우 올해 목표 생산 대수인 1만 2천대가 이미 계약이 완료된 상황입니다. 불과 2년 전인 2016년까지 누적 국내 전기차 판매량이 1만 대 수준이었던 것을 감안하면 이는 매우 놀라운 수치입니다. 이는 역시 최근 몇 년간 시판되는 전기차들의 1회 충전 주행거리가 크게 늘은 덕분입니다. 1회 충전 주행거리가 300km를 넘어 400km에 진입한만큼 전기차는 이제 충분히 대중화가 가능한 사용성을 확보했다고 할 수 있습니다. 본격적인 전기차 대중화 시대가 열림에 따라 앞으로는 1회 충전 주행거리 외에도 배터리 효율성과 가격 경쟁력 등 상품성 경쟁이 더욱 치열해 질 것으로 보입니다.

2015년 프랑크푸르트모터쇼를 통해 고성능 라인업 'N' 도입과 방향성을 처음으로 밝힌 현대자동차가 기존 라인업에 N 배지를 단 고성능 차량들을 연이어 선보이며 예상보다 빠르게 브랜드 정체성의 변화를 꾀하고 있다. 지난해 8월 고성능 라인업 'N'의 첫 번째 양산차 i30 N을 유럽전용모델로 출시한 현대차는 다음달 중 국내서는 처음으로 N 배지를 단 벨로스터 N을 출시할 예정이다. 여기에 향후에는 투싼과 코나 등 일반 양산차에도 N 라인업을 확대할 것으로 알려졌다. 최근 영국 자동차 매체 오토프레스에 따르면 알버트 비어만 현대차 고성능 총괄은 매체와 인터뷰를 통해 코나 N의 양산 가능성을 시사했다. 비어만 총괄은 "현대차가 코나 N 생산을 위한 테스트카 제작에 최근 돌입 했으며 코나 N에는 i30 N과 동일한 2.0리터 터보엔진과 변속기가 적용될 것"이라고 말했다. 다만 그는 N 브랜드를 상징하는 공통적 요소가 있으나 코나 N에는 i30 N과는 다른 서스펜션과 스티어링 휠 방식의 도입 가능성을 무시 할 수 없으며 다양한 특별 요소들의 적용될 가능성 또한 열어 놓았다. 매체는 코나 N의 경우 2.0리터 터보엔진이 탑재돼 최대출력 250마력을 발휘하게 될 것으로 예상하고 특히 퍼포먼스 패키지를 추가할 경우 최대 275마력의 출력을 능가할 것으로 판단했다. 현대차는 고성능 브랜드 N 외에도 유럽시장에 이르면 올 연말 내외관 디자인과 섀시를 스포티한 세팅으로 튜닝한 'N 라인' 또한 출시할 예정이다. N 라인에는 스포티한 성향의 스티어링, 변속기, 쇼크업소버 등 차별화된 요소가 더해질 것으로 전망된다. 현대차는 다음달 국내에 처음으로 선보이는 벨로스터 N에 2.0리터 터보엔진과 6단 수동변속기를 탑재하고 런치 컨트롤, 레브 매칭, 전자제어 서스펜션과 N 코너 카빙 디퍼렌셜(N Corner Carving Differential, E-LSD)을 적용하는 등 운전의 재미를 극도로 끌어 올릴 것으로 기대된다. 한편 현대차는 지난 3월 고성능차 및 모터스포츠 사업을 전담하는 고성능 사업부를 신설하고 BMW M 북남미 사업총괄 임원 토마스 쉬미에라를 고성능 사업부 담당 부사장으로 영입했다. 고성능사업부는 그동안 흩어져있던 고성능차 사업과 모터스포츠 사업의 국내외 상품기획과 영업 및 마케팅을 한곳으로 모은 곳으로 이를 통해 사업 시너지를 높여 글로벌 시장을 본격 공략한다는 의지다. 특히 올해는 i30 N과 벨로스터 N을 성공적으로 안착시켜 글로벌 고성능차 시장에서의 입지를 넓히겠다는 계획이다. 현대차 고성능 라인업 N은 글로벌 R&D센터가 위치한 '남양'과 극한의 레이싱 코스이자 현대차의 주행성능 테스트 센터가 있는 '뉘르부르크링'의 영문 머릿글자(N)를 따서 이름 지어졌다. 현대차는 지난 2015년 고성능차 기술 개발의 본고장인 독일에서 열린 프랑크푸르트모터쇼에서 고성능 라인업 N의 방향성을 최초로 공개하며 고성능차 개발에 대한 포부를 밝혔다. 당시 현대차는 그 동안 축적된 제품 개발력에 모터스포츠대회 참가를 통해 얻은 고성능차에 대한 경험과 기술력을 더해 자동차를 진정으로 사랑하는 사람들에게 가장 짜릿한 운전의 재미를 주는 자동차를 개발해 고성능 라인업 N으로 선보이겠다고 밝힌바 있다.

포르쉐의 400만 원짜리 ‘표면 코팅 브레이크 시스템(PSCB)’은 1,200만 원짜리 PCCB의 대안이 될까? ‘SUV계의 스포츠카’를 표방한 포르쉐 카이엔. 2002년의 1세대 모델을 시작으로 2010년에 2세대가 나왔다.

LPi 하이브리드, 현대 아반떼(2009) 현대차는 연비에 대한 관심이 커지던 2009년 아반떼 HD 기반의 LPi 하이브리드카를 세계 최초로 양산했다. 114마력 1.6L 감마 LPi 엔진과 20마력의 전기모터, 리튬-폴리머 배터리를 조합해 당시 기준으로 17.8km의 높은