얼마전 작년에 이어 다시 한번 현대차와 FCA 간의 인수 합병이 이루어질 수 있다는 전망이 제기됐었습니다. 아직 인수합병 사실 여부는 모르지만 대다수 관련 업계 전문가들의 의견은 다른 자동차 제조사와의 합병에 부정적으로 “현대차가 굳이 FCA와 합병할 이유가 없으며, 미래 자동차 기술에 투자하는 것이 현명하다”라는 의견이 많았습니다. 분명 자동차의 패러다임이 기존 내연기관에서 “전동화”와 “자율주행”을 중심으로 급격하게 바뀌고 있는 것이 명확한 만큼, 생산 및 판매 대수 확보를 위한 인수/합병보다는 미래 시장의 변화에 대응할 수 있는 기술 기업들에 투자하거나 필요하다면 직접 인수/합병하는 것이 더 효과적으로 보입니다. 실제로 현대차도 FCA와의 인수/합병에 대해서는 선을 그으며, IT/전장 회사에의 투자와 인수/합병에 관심이 있다는 반응이었으며 실제로 현대차는 최근 활발한 투자 행보를 보이고 있습니다. 그렇다면 현대차는 최근에 어떤 기업들에 투자를 진행했을까요? 현대차가 거침없는 투자에 나선 이유 현대차의 최근 투자 행보를 살펴보면 수직계열화를 표방해 다소 폐쇄적으로 보였던 과거에 비해 굉장히 활발하게 투자와 인수/합병을 진행하고 있는 것을 확인할 수 있습니다. 이는 미래 자동차 시장의 키워드가 전동화와 자율주행차(커넥티드) 그리고 더 나아가서는 승차 공유로 현대차가 기존에 경쟁력을 가져왔던 영역들과는 거리가 있기 때문입니다. 또한 전통적인 자동차 산업에서는 수직 계열화를 통해 가치 사슬에 강력한 통제력을 가지게 되면 가격 경쟁과 개발 속도에 있어서 매우 유리한 고지를 차지할 수 있었지만 자동차가 점점 IT 기계화되어가는 상황에서는 모든 것을 직접 개발하고 통제하에 두려고 해서는 유연하고 빠른 대응이 불가능하기 때문에 시장을 주도하기는 매우 어렵습니다. 때문에 오히려 모험을 하는 다양한 스타트업들 중 유망한 기업들과 다양하게 협업을 모색하는 것이 성공 확률을 높이는 길입니다. 또한 그들과의 원활한 협력을 보장하고 그들의 성공에 같이 할 수 있는 가장 좋은 방법은 유망기업에 “투자”하는 것입니다. 현대차는 이러한 이유로 인해 최근 배터리, 레이더, 반도체, 음성 인식 등 다양한 분야의 스타트업에 전략적 투자를 진행하며 협업을 모색하고 있습니다. 현대차가 투자한 기업들: 기술 OR 인프라  작년 하반기부터 현대차가 공식적으로 투자를 발표한 기업들은 7개에 이릅니다. (전략적 협업 제외) 이들 기업은 크게 두 가지 종류로 나누어 볼 수 있습니다. 우선 첫번 째로 미국과 이스라엘의 자율주행/전동화 관련된 기술 기업들입니다. 현대차는 특히 라이다/반도체/인공지능과 관련된 기업들에게 투자를 했습니다. 이들은 해당 분야에서 기술력을 인정받은 기업들인만큼 이번에 진행한 투자를 통해 이들과 더욱 원활한 기술 교류 및 협력이 가능할 것으로 보입니다. 두 번째로는 카셰어링과 라이드 셰어링에서 입지를 다져 인프라를 확보한 기업에의 투자입니다. 동남아시아의 그랩은 이미 우버, 디디추싱과 함께 세계 3대 라이드 셰어링 기업으로서 동남아 시장의 교통을 혁신시키고 있는 회사이며, 카넥스트도어 역시 호주 P2P 카셰어링 시장을 주도하고 있는 회사 중 하나입니다. 현대차는 이들과의 협력을 통해 “공유 경제”가 대세가 되더라도 공유되는 차량으로 “현대차”가 사용될 수 있는 입지를 확보한 것으로 보입니다. 투자가 미래다?! 더 좋은 타이밍의 과감한 투자가 필요 위에서도 언급했지만 투자는 상호 간의 협력 증대를 위한 효과적인 안전 장치입니다. 때문에 지금 당장 일정 규모의 현금을 보유하고 있는 현대차가 다양한 기술 기업, 인프라 기업들에 투자하는 것은 긍정적으로 보입니다. 하지만 투자에 대한 타이밍이나 과감성 측면에서는 아쉬운 면도 있습니다. 예를 들어 현대차가 그랩에 수백억 원을 투자했지만 투자 집행 시점에는 이미 그랩의 기업 가치가 6.8조에 달하기 때문에 현대차가 얻을 수 있는 지분은 매우 제한적이었을 것으로 보입니다. 현대차가 조금 더 빠르게 투자를 집행했다면 동남아 시장을 꽉 잡은 그랩에 대해 더 규모감 있는 지분을 획득할 수 있었을 것입니다. 또한 다른 자동차 회사들보다 앞서나가는 행보라기보다는 따라가는 듯한 모양새는 아쉽습니다. 예를들어 토요타는 그랩에 현대차보다 한 발 빠르게 협력을 발표했고 최근에는 현대차의 투자 금액보다 수십 배 많은 금액인 약 1조 원을 투자했습니다. 또한 르노-닛산 얼라이언스는 현대차보다 한 발 빠르게 아이오닉 머터리얼즈에 전략적 투자를 진행한 바 있습니다. 이러한 사례들을 봤을 때 현대차가 다른 경쟁자에 비해 과감성이 떨어지는 것이 아닌가 싶습니다. 전략적 투자의 핵심은 잘 될 기업을 “미리” 발견하고, 과감하게 투자해 영향력을 극대화하는 것입니다. 특히 현대차 같은 대규모 회사들에게는 이러한 점이 더욱 더 중요합니다. 물론 확실한 기술력을 지닌 미국과 이스라엘 기업들의 경우 이미 대규모 펀딩을 유치했고, 추가 자금이 필요할 경우 기존 투자자가 증자를 하는 경우가 많기 때문에 현대차가 전략적 투자를 진행하는 데 어려움이 있는 것은 사실입니다. 하지만 그럼에도 불구하고 조금 더 좋은 타이밍에 과감한 투자를 진행해야지만 경쟁사보다 앞서 나갈 수 있을 것 입니다. 아직 진행 중이거나, 발표하지 않은 딜 중에서 이러한 요소를 충족하는 딜이 있을 수 있고, 현대차가 앞으로 이러한 투자 기회를 발굴해낼 수 있습니다. 현대차가 투자 성과로 난국을 헤쳐나가는 모습도 볼 수 있기를 기대해봅니다.

포르쉐 911 터보와 닛산 GT-R 사이엔 10여 년간 신경전이 있었다. 포르쉐가 닛산의 독일 뉘르부르크링 랩타임 7분 28초의 기록을 인정하지 않으면서 둘 사이엔 서늘한 기류가 흘렀다. 해서 우리는 둘을 같은 무대에 세울 수 있다는 소식을 듣고 기쁨 맘을 감출 수 없었다.

벌써 2018년도 절반이 지나갔습니다. 올 상반기 동안 국내 자동차 시장의 전체 시장 크기는 작년과 유사한 수준으로 유지되었으며 현대차(제네시스 포함)와 기아차의 통합 점유율은 작년보다 약 1.35% 늘어난 69.35%로 두 회사가 전체 시장을 주도하는 형세는 기존과 같았습니다. 하지만 세부 내용을 살펴보면 몇 가지 크고 작은 변화들이 있었습니다. 주목할만한 국내 자동차 시장의 사건 6건을 뽑아봤습니다. (브랜드별/모델별 월간 판매량 추이 등 상세한 자료는 여기에서 확인이 가능합니다.) ① 쉐보레 점유율 내수 4위로 추락 올 초 쉐보레가 군산공장 폐쇄를 결정한 이후 쉐보레의 판매 분위기는 매우 뒤숭숭했습니다. 쉐보레 브랜드 철수설이 돌면서 소비자들은 쉐보레 차를 사는 데 망설였고, 굳건히 내수 3위를 지켜오던 쉐보레는 쌍용에 3위 자리를 내주면서 4위로 내려 앉았습니다. 쉐보레는 이쿼녹스 출시를 통해 분위기 반전을 노리고 있지만 한번 가라앉은 분위기를 바꾸기에는 역부족으로 보입니다. 별다른 이변이 없는 한 올해 쉐보레는 내수 3위 자리를 쌍용에 내줄 것으로 보입니다. ② 르노삼성보다 많은 판매량을 기록한 메르세데스-벤츠 국내 수입차 시장의 1위 메르세데스 벤츠가 상반기 동안 르노삼성보다 많은 판매량을 기록했습니다. 벤츠는 지난 한 해 동안 68,861대를 판매했지만, 올해는 벌써 이의 60% 수준인 41,069 대를 판매했습니다. 반면 르노삼성은 원톱 SM6의 부진으로 인해 판매량이 다소 저조했습니다. 클리오를 출시했지만 소형차 시장의 절대적인 크기가 크지 않은 만큼 분위기 반전은 어려워 보입니다. 오히려 BMW에 마저 역전을 당하지 않도록 하반기 분전해야 할 것으로 보입니다. ③ Hello Again 폭스바겐/아우디, Good bye 피아트 수입차의 시장 확대는 올해도 계속되고 있습니다. 수입차가 국내 자동차 시장에서 차지하는 비중은 2017년에는 13.3%였지만 올해 상반기에는 15.6%로 더욱 확대되었습니다. 올해도 벤츠와 BMW가 수입차 시장의 성장을 이끈 양대 산맥이라는 사실은 변함이 없었지만 올해는 여기에 더해 폭스바겐과 아우디의 본격적인 컴백이 수입차 시장의 커다란 성장 동력이 되었습니다. 마침내 다시 판매를 재개한 폭스바겐은 티구안을 앞세워 올 상반기 5,268대를 판매했으며 아우디는 5,011대를 판매했습니다. 이는 수입차 브랜드 중 각 7위와 8위에 해당하는 판매량이며 폭스바겐은 5월, 6월 두 달 연속 벤츠-BMW에 이어 수입차 판매량 3위에 오르며 다시 예전의 자리를 점차 찾아가고 있습니다. 비록 이 두 브랜드의 과거 위상에 비하면 아직 당장은 갈 길이 멀지만 이정도 성적이면 과거의 영광도 조만간 다시 찾을 수 있을 것으로 보입니다. 반면 국내에서 판매를 중단하고 철수한 브랜드도 있었습니다. 최근 현대자동차와 인수 링크가 끊이지 않는 FCA 소속 브랜드인 피아트와 크라이슬러는 2018년 한국에서 철수했습니다. FCA 코리아는 피아트와 크라이슬러 브랜드를 한국에서 포기하는 대신 지프에 모든 역량을 집중하고 있습니다. ④ 기아차의 고급 세단 시장 공략 성공?! K9의 순항 기아의 아픈 손가락이었던 K9이 드디어 자신의 자리를 만들어내는 모양새입니다. 신형 K9은 출시 후 지속해서 제네시스 EQ900을 넘어서는 판매량을 기록하고 있습니다. 신형 K9는 기존 1세대에서는 쇼퍼 드리븐을 강조하며 다소 버거운 경쟁 상대를 지목해 상대적으로 주목을 받지 못했지만 2세대에서는 오너 드리븐을 강조하며 “가성비” 높은 대형 세단으로서 G80과 EQ900 사이의 자리를 만들어내는 데 성공했습니다. 여기에는 타겟층에서 선호할만한 중후한 디자인과 함께 국내 최고 수준으로 다양한 ADAS 장비를 탑재한 것이 큰 역할을 하고 있는 것으로 보입니다. 스팅어 역시 올해 작년에 대비해 다소 주춤하지만 월 평균 500대 이상 판매되고 있습니다. 이로써 기아는 고급세단 시장에서 월 2천 대 이상의 판매량을 기록하며 기존과는 다르게 고급 세단 시장에서 확실한 입지를 확보하게 되었습니다. ⑤ 역시는 역시, 진격의 싼타페 현대차에서 가장 강력한 흥행보증 수표의 이름값을 가지고 있는 차량은 역시 그랜저와 싼타페입니다. 2016년 말 출시된 신형 그랜저는 작년 월 평균 1만 대 이상의 판매량을 기록하며 이를 다시 한번 증명했습니다. 그리고 올해는 신형 싼타페가 등장해 역시는 역시임을 다시 한번 보여주고 있습니다. 싼타페는 구형(DM)을 포함해 올 상반기 동안 51,753대를 판매했으며, 이는 내수 3위 쌍용차의 판매량인 51,505대를 넘는 수치입니다. 싼타페가 그랜저와 판매량 간섭 현상을 보이고 있는 것이 조금 아쉽지만 현대차는 그랜저와 싼타페 원투 펀치를 앞세워 작년 대비 점유율을 소폭 증가시키는 데 성공했습니다. ⑥ 친환경차 시대의 새벽, 상반기 전기차 판매량 1만대 돌파 올 상반기 자동차 시장의 흐름 중 빼놓을 수 없는 것이 친환경차 시장의 확대입니다. 우리나라에 등록된 누적 전기차 대수는 2017년 2만 대를 넘어섰습니다. 2011년 보급이 시작된 이래 5년 만인 2016년에서야 1만 대를 넘어섰는데 다시 1년 만에 2만 대를 넘어선 것입니다. 이러한 흐름은 올해도 이어져 상반기 국내 완성차의 전기차 판매량은 1만1천743대를 기록하며 반년 만에 벌써 전기차 판매 1만 대를 넘어섰습니다. 상반기 국내 전기차 시장은 아이오닉 일렉트릭과 볼트 EV가 시장을 이끌었으며, 하반기 국내 전기차 시장은 5월부터 고객 인도가 시작되었지만 아직도 대기 물량이 1만 5천 대를 넘는 코나 일렉트릭이 주도할 것으로 보입니다. 또한 여기에 하반기 등장할 니로 EV도 전기차 시장 확대에 힘을 보탤 것으로 보입니다. 하반기에는 어떤 변화가? 하반기에는 다양한 신차가 등장해 더욱 뜨거운 경쟁이 펼쳐질 것으로 보입니다. 현대차에서는 볼륨 모델인 아반떼/투싼의 부분변경 모델을 비롯해 과거 베라크루즈의 위치에 포지셔닝할 대형SUV와 i30 N을 출시할 예정이며, 기아에서는 스포티지 부분 변경과 신형 쏘울을 출시할 예정입니다. 르노삼성은 경상용차 시장 진출을 통해 판매량 확대를 시도할 것으로 예정되어 있으며, 쉐보레는 말리부 부분 변경을 내세워 내수 시장 3위 탈환에 총력을 다할 것으로 보입니다. 수입차 업계에서도 볼보 XC40, BMW X2, X4, X5, 벤츠 G클래스, 폭스바겐 티구안 올스페이스, 포르쉐 카이엔 등 SUV 위주로 다양한 완전변경 혹은 신차들을 출시할 계획입니다. 하반기에도 상반기와 비슷한 흐름이 이어질지, 아니면 상반기 흐름을 깨고 반전을 만들어내는 브랜드가 등장할지를 살펴보는 것만도 흥미로울 것 같습니다.

북미판 자동차 카탈로그에는 왜 번호판이 없을까? 혹시 미국과 캐나다에서 판매되는 자동차 카탈로그에는 번호판이 달려있지 않다는 것을 알고 계신가요? 국내 카탈로그에는 네임 플레이트나 가상 번호판이 달려있는 경우가 많은데 반해, 북미판 카탈로그에는 아래 사진 처럼 아예 번호판이 없는 경우가 대부분입니다. 때문에 같은 차량이더라도 북미판 카탈로그에서 보이는 이미지는 느낌이 달라보이는 경우가 많습니다. 단적으로 국내와 미국에서 활발히 판매를 진행하고 있는 현대자동차 미국 홈페이지와 국내 홈페이지를 비교해보면 국내 홈페이지와 달리 미국에서는 모든 차량에 따로 네임 플레이트나 번호판이 없는 차량 이미지를 사용하고 있음을 알 수 있습니다. 이러한 차이는 번호판과 관련된 제도, 문화의 차이 때문에 발생합니다. [이유1] 주마다 다른 번호판 미국과 캐나다는 주마다 독립성을 가지고 있는 특성 상 번호판도 각기 다른 모양이며 각 주내의 번호판에는 고유의 슬로건이 포함되어 있습니다. 또한 경찰, 소방차의 번호판 디자인도 주마다 다릅니다. 또한 미국은 한국과 다르게 비용을 지불하면 자신이 원하는 문자를 넣을 수 있어 굉장히 다양한 종류의 재미있는 번호판이 존재하고 있습니다. 이렇게 주마다 심지어 개인별로 다양한 번호판을 사용하고 있기 때문에, 북미형 자동차 카탈로그의 이미지에는 아예 번호판이 없는 이미지를 사용합니다. [이유2] 전면 번호판 장착의 자유 미국의 일부 주는 굳이 전면에 번호판을 달지 않아도 관계가 없습니다. 대표적으로 미국 자동차 산업의 중심인 디트로이트에서는 전면부에 번호판을 달지 않고 후면부에만 달아도 관계가 없습니다. 인구가 밀집되어 있지않고, 속도 위반을 단속할 필요가 거의 없는 한적한 도로가 대부분인 주들은 전면에 번호판을 달지 않아도 되는 경우가 많습니다. 속도 위반 단속이 아니고서는 경찰이 차를 추격할 때 후면부에서 따라잡기 때문에 전면부에 번호판이 없어도 큰 상관이 없는 것이죠. 또한 일부 주는 전면 번호판 장착이 의무이더라도 특별히 단속을 하지 않는 경우도 있습니다. 다만 이런 주에서 단속에 걸릴 경우 전면 번호판이 없는 것까지 추가로 처벌 받는다고 합니다. 우리나라는? 가상 번호판 OR 네임플레이트 이에 반해 우리나라나 유럽에서는 번호판 장착이 의무이기 때문에 차량의 카탈로그 이미지에 가상 번호판이나 번호판과 같은 사이즈의 네임 플레이트를 부착한 이미지를 사용하는 경우가 대부분입니다. 참고로 우리나라의 경우 현대차와 쉐보레는 카탈로그 이미지에 가상 번호판을 자주 사용하는 편이고, 기아, 쌍용, 르노삼성의 경우 네임플레이트를 자주 사용하는 편입니다. 번호판이 바뀌면 자동차의 이미지가 변한다. 우리나라의 자동차 번호판은 오랜 기간 녹색 바탕에 지역명이 표기된 형태였으나, 2006년부터 다시 흰색 번호판에 검은색 글씨를 사용하기 시작했습니다. 최근에는 파란색 바탕의 전기차 전용 번호판이 등장하기도 했습니다. 최근 우리나라의 자동차 번호판은 다시 한번 변화의 갈림길에 서있습니다. 우리나라 자동차 등록대수가 지속해서 증가함에 따라 국토교통부는 자동차 등록번호체계 개편을 검토하고 있으며, 이와 병행하여 디자인 개선도 동시에 검토하고 있습니다. 국토부는 개편에 국민의 의견이 충분히 반영될 수 있도록 지난 3월 인터넷을 통해 다양한 국민 의견을 수렴하고 지속적으로 공청회를 개최하고 있습니다. 이렇게 번호판이 다시 바뀌게 되면, 자동차 회사들의 카탈로그 이미지의 번호판도 같이 변화할 것으로 보입니다. 앞으로 바뀔 번호판의 사이즈와 디자인 변화에 따라 새로운 번호판이 장착된 자동차의 이미지가 어떻게 변화할지 지켜보는 것도 흥미로울 것 같습니다.

국산 준중형도 스마트의 시대 얼마 전 신형 K3를 시승하면서 가장 인상깊었던 것은 의외로신규로 적용된 엔진이나 변속기나 주행 안정성 등이 아니었습니다. 이런 것들도 충분히 인상적이었지만 다양한 주행보조장치(ADAS)나 인포테인먼트 등 “스마트 옵션”들이 국산 준중형 차량에도 매우 폭 넓게 적용되어 있다는 사실이 훨씬 인상적이었습니다. 신형 K3의 상품 구성을 살펴보면 전방 충돌 방지 보조 시스템(FCA)은 아예 가장 하위 트림인 트렌디부터 기본으로 포함되어 있고, 이전 세대의 K3에서는 최상위 트림에서 옵션으로나 선택이 가능했던 후측방 충돌 경고 시스템은 프레스티지 트림부터는 기본으로 포함되어있습니다. 럭셔리 트림부터 선택 가능한 드라이브 와이즈에는 차로 이탈 경고+차로 이탈 방지 보조(LKA)가 포함되어 있는데 꽤나 완성도가 높았습니다. K3에 포함되어있는 LKA는 단순히 경고만 하는 것을 넘어 차선을 넘기 전에 능동적으로 개입하는 방식인데 꽤나 자연스러운 느낌이라 운전의 피로도를 많이 줄여주었습니다. 인포테인먼트 장치도 인상적이었습니다. 과거에는 다소 저렴한 프로세서를 사용해 반응 속도가 느렸지만 최근에는 다양한 인포테인먼트 기능 지원을 위해 이전보다 고성능 프로세서를 적용해 반응 속도도 높이는 추세입니다. 덕분에 애플 카플레이 같은 스마트폰 프로젝션도 원활하게 동작합니다. 카카오I라고 불리는 카카오의 기술력이 적용된 음성인식 기술의 완성도는 한국어에 있어서는 애플 시리보다 나아보였습니다. 가성비를 중시하는 국산 준중형 차량임에도 불구하고 과거에는 준대형차 이상에서만, 그것도 상위 트림에서만 만나볼 수 있었던 다양한 ADAS와 인포테인먼트 시스템이 이처럼 폭넓게 적용되었다는것은 그만큼 이러한 “스마트 옵션”들이 대중화가 됐음을 의미합니다. 불과 몇 년 사이 이루어진 대중화 사실 신형 K3에 적용된 주행보조장치(ADAS)나 인포테인먼트 시스템이 엄청나게 성능이 뛰어나거나 새로운 것은 아닙니다. 후측방 경고 시스템 같은 활용도 높은 기능이 프리미엄 수입차에 적용된 것은 5년도 더 전의 일이며, K3에 적용된 능동적으로 운전에 개입하는 스마트 옵션들은 이미 국산 중형/준대형이나 수입차에는 다양하게 적용되어있습니다. 하지만 단순 경고를 넘어 직접 능동적으로 사용자의 운전에 개입을 하는 주행보조장치(ADAS)와 이전보다 훨씬 발전한 인포테인먼트 시스템을 이제는 2천 만원 이하의 국산차에서도 쉽게 만나볼 수 있게 되었다는 사실은 충분히 주목할만 합니다. 이는 결국 이러한 “스마트 옵션”에 필요한 다양한 라이더 센서, 프로세서들의 가격대가 점점 낮아지고 있기 때문에 가능한 일입니다. 일례로 과거에는 매우 고가였던 라이더 센서들은 점점 더 소형화되고, 점점 더 공급가는 내려가고 있습니다. 또한 과거에는 일부 고급 수입차가 아니면 순정 AVN 장치에 저성능 프로세서를 사용해 반응 속도가 느렸습니다. 하지만 이제는 고차원의 인포테인먼트 시스템에 대응하기 위해 고성능 프로세서를 쓰는 것이 점점 더 당연해지고 있습니다. 앞으로 더욱 더 이러한 현상은 가속화될 것입니다. 때문에 앞으로는 더욱 더 다양한 차량들에서 다양한 “스마트 옵션”들을 만나볼 수 있을 것으로 보입니다. 실제로 쌍용차는 티볼리 18년 식에서 다양한 ADAS 장치를 확대 적용했습니다. 앞으로의 경쟁 패러다임은 스마트? 지난 몇 년 간 국산차들의 마케팅 화두는 “기본기”였습니다. 수입차가 대중화되면서 상대적으로 수입차에 비해 기본기가 떨어진다는 인식을 바꾸기 위해 국산차 회사들은 신차가 나올 때마다 기존대비 월등히 발전한 기본기를 강조해왔습니다. 하지만 앞으로는 이러한 경쟁의 패러다임의 변화가 예상됩니다. 기본기에 있어 이제는 자동차 전문가들이 아닌 일반인들 입장에서 차이를 크게 느끼기 어려울 정도로 어느정도 상향 평준화가 되면서 상대적으로 기본기에 대한 마케팅 비중은 낮아질 것으로 보입니다. 또한 마케팅도 유행이 있어 언제까지나 비슷한 주제로 마케팅을 할 수 없으므로 이제는 새로운 주제가 필요한 시점이 된 것으로 보입니다. 주행보조장치(ADAS)나 인포테인먼트 같은 스마트 옵션들은 자율주행차의 시대에 가까워질 수록 더욱 발전하고 대중화될 수 밖에 없는 영역인 동시에 제조사들 간의 기술, 원가 역량 차이가 확연히 드러날 수 있는 영역입니다. 때문에 이 영역들에서의 차별화가 앞으로의 경쟁에서 승부를 가르는 요인이 되지 않을까 싶습니다.

혼다코리아가 5일, 아이코닉 모델의 최신판인 2018 슈퍼 커브(SUPER CUB)를 국내에 소개했다. 슈퍼 커브는 1958년 처음 출시되어 전 세계적으로 사랑받으며 지난해까지 총 판매량 1억 대를 돌파한 주인공이다.

[김훈기의 오토픽] '쉐슬람'도 떠난 한국지엠 '신차 도입이 문제가 아니다' 시간을 거슬러 불과 지난해 이맘때 해도 온라인 상에서 자의반 타의반 '쉐슬람'으로 불리는 이들이 존재했다. 다소 비하적 표현이나 '쉐보레'와 '이슬람 교도'를 합성해 만든 쉐슬람으로 불리운 이들은 한국지엠의 2011년 쉐보레 출범 이후 브랜드에 대한 절대적 믿음을 바탕으로 온라인과 오프라인에서 막강한 영향력을 발휘했다. 특히 온라인 상에서 제품에 대한 갑론을박이 펼쳐질 때면 어김없이 나타나 쉐보레 제품력에 대한 우수성을 강조하거나 일반인이라 믿기 어려울 만큼의 기술적 지식들을 늘어놓으며 쉐보레의 일방적 지지를 보내왔다. 일부에선 쉐보레에 대한 비판을 쉽게 꺼낼 수 없을 만큼 이들의 결집력에 대해 경고했다. 어찌 됐든 쉐보레는 이 같은 절대 지지층을 바탕으로 현대기아차의 새로운 대안으로 떠오르며 내수 점유율 10%대를 줄곧 이어왔다. 하지만 언젠가부터 쉐슬람의 막강한 결집력에도 금이 가기 시작했다. 한국지엠에서 야심 차게 내놓은 신차들이 연이어 가격 책정에 실패하며 판매가 곤두박질 치기 시작 하면서다. 아마도 그 정점은 지난해 출시한 신형 크루즈를 꼽을 수 있겠다. 신형 크루즈는 우수한 제품력에도 불구하고 경쟁차는 물론 차급을 넘어선 가격 책정으로 다수의 언론은 물론 막대 지지층인 쉐슬람의 등을 돌리는 계기를 마련했다. 그리고 결론적으로는 출시 1년도 안돼 생산공장 폐쇄와 함께 단종 수순을 밟게 된 것. 판매 라인업이 다양하지 못한 상황에서 몇 번의 신차 출시 고배는 곧장 판매량 하락으로 이어지고 여기에 GM의 글로벌 사업 재편이 맞물리며 수출량이 반토막이 나기 시작했다. 해당 결과는 곧바로 '철수설'을 낳고 우여곡절 끝에 현재의 상황까지 이어진 것. 그리고 한국지엠은 어느 때 보다 혹독했던 겨울을 지나 다가올 부산 모터쇼를 통해 신규 라인업을 선보이며 고객 신뢰 회복과 경영 정상화를 위한 불씨를 당긴다. 그 첫 번째 신차로는 쉐보레의 중형 SUV '이쿼녹스'가 선두주자로 나섰다. 또 관련업계에 따르면 이쿼녹스에 이어 대형 SUV ‘트래버스’의 출시도 적극 검토 중인 것으로 알려졌다. 최근 전세계적으로 인기를 끌고 있고 국내서도 꾸준히 오름세를 보이는 SUV 제품군에 라인업 확장으로 판매량을 늘리겠다는 전략이다. 여기에 한국지엠은 지난달 향후 5년간 15개 신차 및 상품성 강화 모델을 출시할 계획을 밝힌 바 있다. 다만 해당 사업 전략에 걱정이 앞서기도 한다. 야심 차게 내놓은 신차들이 대부분은 수입해 판매되는 방식을 취하고 있어 이른바 소비자가 만족하는 합리적 가격 책정이 쉽지 않기 때문이다. 또 대미 무역관계가 한 치 앞도 보이지 않은 상황에서 이 같은 불안은 더욱 증폭된다. 앞선 '임팔라'의 국내 도입 후 상황을 감안하면 해당 차량들은 잘 팔려도 걱정이다. 향후 선보일 국내 생산 신차도 신형 크루즈의 절차를 밟게 된다면 결과는 이미 정해졌다. 결론적으로 한국지엠의 경영 정상화를 위한 해답은 어쩌면 매우 단순하다. 소비자 신뢰 회복을 최우선 과제로 임시방편의 보증기간 연장과 무이자 할부 정책을 펼치기 보다는 향후 출시될 신차들을 모두의 이해 가능한 수준의 합리적 가격 책정이 우선이다. 앞서 쉐보레 차량들이 판매가 부진했던 이유는 제품력이 부족해서가 아닌 최종 판매 가격이 맞물린 상품성에 있었던 것을 잊어서는 안된다.

페라리와 람보르기니로 유명한 이탈리아 자동차들 사이에 정통파 오프로더는 별로 눈에 띄지 않는다. 하지만 모데나에 근거지를 두고 있는 아레스(ARES)가 최근 눈에 띄닌 럭셔리 오프로더를 선보였다. 바로 메르세데스 G63 AMG의 아레스 튜닝카다. 이름하여 아레스 X-레이드. 2015년 말에 렌더링 디자인을 공개하며 눈길을 끌었지만 실제 튜닝카로 선보인 것은 최근이다. 렌더링 그대로 매섭게 찢어진 헤드램프 눈매와 한껏 부풀린 앞과 뒤의 펜더 그리고 본넷과 루프, 22인치로 키운 휠 등 무엇하나 그대로 둔 곳이 없을 정도로 바꿔버렸다. 특히 실내 디자인은 기존 G클래스의 것과 전혀 다른 느김으로 재탄생 시켰다. 센터페이시아부터 대시보드 도어트림까지 밝은 베이지 컬러로 바꿔고 우드그레인도 포인트를 넘어 완전히 덮어 버린 듯이 느껴질 정도다. 시트 역시 기존의 날렵하고 탄탄한 느낌의 것을 싹 걷어내고 전체 톤과 어울린 베이지 컬로로 앞과 뒤 모두 교체했다. 2열의 거주성을 특히 강조한 것이 눈에 띄는데, 헤드레스트에 모니터를 설치하고 바로 아래 부분에는 스피커를 더해 웬만한 AV 청음실의 음장감을 넘어설 정도. 더불어 매트와 손잡이 록업패널 등 이 차에 오르기 까지 눈에 띄는 거의 모든 것을 새로 디자인해 집어넣었다. 바이터보로 힘을 키운 메르세데스 G63 AMG의 V8 엔진은 760마력의 출력으로 아레스 X-레이드의 덩치를 밀어 낸다. 놀라운 점은 이탈리의 코치빌더 답게 가속력에 주안점을 둘 수 있도록 차체 외부 패널 대부분을 탄소섬유로 만들어 기존 메르세데스 G63 AMG의 몸무게에서 무려 200kg을 덜어냈다는 점이다.