KGM 액티언 하이브리드를 장기간 시승했다. 액티언은 도심지향적인 세련미를 담은 KGM의 중형 크로스오버다. KGM은 예로부터 정통 SUV의 향수를 자극하는 강인한 디자인을 추구해왔고, 곧 브랜드 가치 정립에 기여하는 바가 컸다. 반면에 외적인 대중성은 떨어질 수 있다는 우려심이 뒤따랐다. 기존 토레스의 파생 차종이라 볼 수 있는 '액티언'은 그에 대한 해결책이었다. 더욱 큰 차체와 함께 '아름다운 실용주의'라는 슬로건 하에 고급스럽고 현대적인 스타일링을 추구했다.

액티언을 통해 보여준 KGM의 진취적인 디자인 마저도 새로운 도전보다는 '헤리티지' 발굴에 가깝다. 앞서 액티언이라는 이름은 2005년, 쌍용 자동차 시절에 먼저 사용된 바 있다. 당시 뉴코란도의 후속 차량으로 루프라인이 완만하게 꺾여 나가는 초대 '쿠페형 SUV'였고, 이가 확고한 장르로 자리잡은 현재 액티언은 초대 디자인 혁신의 사례로 회자되고는 한다. 초대 액티언은 2010년 한국 시장에서 단종되었고, 그 포지션을 코란도 C가 이어받게 된다.이후 2세대 액티언은 10년이 훌쩍 지난 2024년에 최초로 공개되는 만큼, 1세대와 직접적인 연관은 없다.

하지만 진취적인 디자인을 추구하고자 하는 정체성을 이어받는 셈이다. 이를 통해 브랜드 포트폴리오도 더욱 탄탄하게 구성할 수 있다. 하나, 최근 몇 년간 한국의 크로스오버 시장은 '하이브리드'를 중심으로 성장해 왔다. 단순 디자인 선택지를 확장하는 것은 오히려 기존 수요를 양분하는 카니발리제이션 효과를 낳을 수 있다. 실제 액티언의 신차 효과는 오래가지 못했는데, 2025년 듀얼테크 하이브리드 시스템을 탑재하며 판매량 반등에 성공했다. 2027년형은 실내 인터페이스를 큰 폭으로 개선하며, 소비자의 목소리를 꾸준히 반영해 나가는 모습이다.

KGM 액티언은 26년형부터 'S8' 단일 트림으로 통합되었다. 선루프를 제외하면 외관 디자인은 기본 품목은 풀옵션에 가깝다. 이는 세련된 디자인을 캐치프레이즈로 삼은 액티언의 목적에 부합하는 특징이다. 전면 디자인에서는 태극기의 건곤감리를 형상화한 LED 패턴이 상징적, 좌우 측 DRL은 기존 토레스와 패밀리룩을 이루는 형상이다. 메인 헤드 램프는 범퍼에 배치해 보다 간결하게 디자인 언어를 전달한다. 범퍼에는 작인 크기의 에어 인테이크와 함께 공격적인 프런트 스커트를 배치하여 도심적인 이미지를 강조했다.

측면 디자인이다. 토레스의 플랫폼을 활용하며 휠베이스에 대한 제약은 존재했지만, 그 외의 비율은 정말 이상적으로 조율했다. 기존 토레스에 비해 프런트 대비 리어 오버행이 길어 보이고, 보닛도 더욱 곧게 뻗어 있는 모습이다. 완만하게 상승하는 루프라인과 특히 쐐기 형태의 D필러 라인이 인상적이다. 여타 쿠페형 SUV처럼 온전한 쿠페 스타일 SUV는 아니지만, 실용성과 상징성을 적절하게 조율한 것 같다. 루프라인을 강조하기 위한 은색 가니시 몰딩이나 사이드미러 몰딩, 보닛 상단의 벤트 형상 등 다양한 액세서리들도 눈에 띈다.

볼륨감이 잘 강조되어 있는 펜더도 매력적이다. 차량을 어느 각도에서 바라보든 탄탄하고 강인한 분위기를 느끼게 한다. 정교한 디자인의 5스포크 휠도 스포티함이 느껴지며, 크기는 20인치다. 순정 옵션으로 미쉐린 OE 타이어 선택이 가능하다. 후면 디자인도 포지셔닝 램프는 차체 상단부에 얇게 배치했고, 브레이크 등은 리어 엔드 양 끝단에 구현했다. 덕분에 차량 디자인에 대한 날카로움이 느껴지면서도, 브레이크등은 태극의 '리' 문양을 정교하게 새겼다. 리어 범퍼는 형상 자체는 단순하나 거대한 디퓨저가 밋밋함을 덜어준다.

실내 공간이다. 출시 당시 액티언의 대시보드는 토레스 EVX와 유사한 레이아웃을 사용했다. 각각 12.3인치 디지털 클러스터와 센터 스크린을 병렬 배치했고, 신규 운영체제 '아테나'를 적용한다. 각종 차량 설정과 공조기 기능까지 전부 디지털 UI에 통합한다. 때문에 센터페시아는 비상등 버튼과 에어벤트만 남고, 센터 터널과 콘솔을 수납공간 위주로 구성했다. 기어 레버는 크리스탈 토글 레버 타입, 스티어링 휠은 더블 D 컷 형상이다. 참고로 2027년형부터는 직관성 개선을 위해 다이얼과 버튼 타입 공조기, 그리고 부츠 레버 타입 변속기를 탑재했다.

생각 외로 실내 마감이 훌륭했다. 대시보드는 블랙 우드 패턴 가니시 소재, 그 외 도어나 암레스트 등 인조 가죽이 적용된다. 앰비언트 라이트도 꽤나 섬세하게 배치되었다. 1열 인조가죽 시트는 옵션 선택으로 스웨이드 마감을 더할 수 있으며, 센터 콘솔은 카본 패턴으로 마감된다. 참고로 1열 시트는 통풍과 열선, 전동 조작 기능을 포함한다. 그 밖에 디지털 키, 무선 충전 패드, 하이패스 등 국내 선호 사양은 전부 기본, 2레벨 수준의 '딥 컨트롤' 주행 보조 장비도 기본 적용된다. 후측방 센서, 360도 카메라와 알파인 스피커 정도가 선택 옵션으로 남는다.

뒷좌석이다. 2열 공간은 넉넉한 레그룸과 함께 여유로운 헤드룸이 강점이다. 특히 액티언은 KGM 모델 최초로 파노라마 선루프가 적용되면서 더욱 시원한 실내 개방감을 누릴 수 있게 되었다. 뒷좌석을 위한 편의 장비로는 시트 열선과 수동식 롤러 블라인드, 에어벤트, 암 레스트, 충전 포트가 제공된다. 1열 헤드레스트 형상은 옷걸이 겸용이다. 큰 특징은 없지만 전부 기본 사양이라는 점이 마음에 든다. 기존 토레스 대비 리어 오버행을 늘리며 트렁크 공간이 확장되었고, 전통 트렁크는 킥 모션 센서는 물론 내부에서도 개방 가능한 버튼이 마련된다.

차량 디자인이 역동적이지만 생각보다는 차체 크기가 큰 편이다. 적당해 보이는 휠 사이즈가 20인치라는 점을 감안하면, 대충 크기를 짐작할 수 있다. 시트 포지션도 높았다. 아무래도 보닛이 길다 보니 포지션을 높게 설정해야 시야 확보에 유리한 부분도 있다. 결과적으로 디자인을 빼면, 차량에서 느껴지는 사용감은 기존 토레스와 유사했다. 단, 하이브리드의 주행 질감은 기존 가솔린보다 비약적으로 발전한 부분이다. 공회전 시 느껴지는 불쾌감도 배제되었고, 대용량 배터리를 적용하여 일반 병렬식 하이브리드에 비해 엔진 개입 빈도도 적다.

액티언 하이브리드에는 배기량 1.5L급 가솔린 싱글 터보 엔진과 듀얼 테크 하이브리드 시스템이 탑재된다. 단일 엔진 성능은 최고 출력 150Hp 최대 토크 22.5Kg.m으로, 구동 모터와 합산 출력은 대략 204Hp 수준이다. 사실 KGM의 듀얼 테크 하이브리드 시스템, 이하 e-DHT는 모터가 주행을 주도하는 직렬 하이브리드 구조에 가깝다. 구동모터 출력은 130kW급으로, 단순 환산으로는 177Hp 수준의 최고출력을 발휘할 수 있다. 주행 대부분을 모터가 담당하므로 변속기는 생략되었고, 1.83kWh급 LFP 배터리는 일반 HEV치고 상당히 큰 용량이다.

참고로 e-DHT는 타사 PHEV 시스템을 계량한 HEV다. 결과적으로 복합 연비는 15.0km/L로 인증을 받았고, 도심 주행 연비가 15.8km/L로 더욱 높다. 고출력 모터 덕분에 회생제동 강도도 더욱 자유롭게 세팅할 수 있다. 실제 직렬 하이브리드처럼, 급가속과 급제동을 반복하더라도 뛰어난 실연비를 기대하게 된다. 아무렴,구동모터를 통한 주행은 굉장히 부드럽고 정숙하다. 기존 1.5L 저배기량 터보 엔진의 한계였던 진동과 떨림은 아예 배제되었고, 특히나 6단 토크컨버터 변속기의 체결감도 더 이상 따져볼 필요가 없어졌다.

엑셀 반응이 예민하지 않아 편리하다. 엑셀을 깊게 밟아도 반박자 정도의 딜레이가 느껴진다. 부정적으로 표현하면 응답성이 떨어지는 것이지만, 전기차 특유의 울컥거림이나 트랙션 손실을 예방해 주는 부분이다. 일상용 SUV에는 적합한 세팅이라 본다. 따라서 초반 가속보다는 후반부에서 꾸준히 밀어주는 가속감이 강하게 느껴진다. 결론적으로 출력 수준은 충분하다고 판단된다. 물론 급가속이나 오르막에서는 생각보다 엔진이 빠르게 개입하는 모습이었는데, 1차적으로 구동이 아닌 '발전'목적이므로 RPM이 안정적이고 소음과 진동도 매우 작았다.

승차감도 개선되었다. 주파수 감응형 댐퍼를 새롭게 적용하여 거동 특성을 조율한다. 여전히 댐핑력이 타사에 비해 단단한 편은 아닌데, 그로인해 발생하는 불필요한 움직임이 줄었다. 예를 들어 방지턱이나 요철에 진입할때는 부드럽게 충격을 완화하면서도, 기존 세팅과 달리 리바운드가 최대한 억제된다. 급격한 코너네 회피기동에서도 약간의 롤링은 허용하는 편이다. 대신 어느정도 차체가 쏠린 뒤로는 댐퍼가 단단하게 반응하는 감각이 있고, 이 덕분에 회두성이나 안정성 자체가 기본보다 나아진 감각이다.

미쉐린 타이어가 장착된 시승차량은 조금더 승차감이 단단하게 느껴지긴 했다. 그럼에도 KGM 특유의 부드러운 성격은 남아있고, 주파수 감응형 댐퍼로 불안정한 가벼운 느낌은 덜었다. 스티어링 휠의 무게감도 적당히 가벼운 편이다. 조향감이 날카롭진 않더라도, 이전보다 조종성이 개선된 것 만으로 만족도가 높다. 특히 스포츠 모드에서는 핸들링 감각이 꽤나 묵직하고 안정적이다. 스포츠 모드에서 달리는 재미를 주는 차량은 아니지만 고속에서의 안정감이 더해지는 감각으로, 회생 제동 덕분에 브레이크에 가해지는 부담도 적다.

하이브리드의 핵심은 연비에 있다. 에코 모드에서 대략 10Km를 연비 주행한 경우 33.7Km/L라는 경이로운 효율이 계측되었다. 앞서 직렬 하이브리드에 가까운 방식이라고 표현한 만큼, 시속 80Km 이상의 고부하보다는 정체 구간이 실연비 확보에는 더욱 유리헐 수 있다. 때문에 평균 시속 45Km 수준에서 실제 효율이 굉장히 뛰어났고, 고속 주행을 포함하는 경우 평균 연비는 17~18Km/L를 상회했다. 급가속과 제동을 인위적으로 반복하지 않는 한 인증 연비를 하회하기 어렵고, 특히 도심 주행 환경은 일반 가솔린 대비 유지비 절감 폭이 크겠다.

액티언의 ADAS 기능은 여타 국산 브랜드처럼 차로 유지 보조 기능만 별도로 활성화할 수 있어 편리하다. 어댑티브 크루즈 컨트롤 등 전체 장비도 부족함이 없는 수준, 역시 모터를 사용하는 만큼 운전자 보조 장비도 부드럽게 개입한다. 특유의 편안한 크루징 감각과 주행 보조 덕분에 장거리 여정도 편안했다. 이번 액티언 하이브리드는 N.V.H 저감을 위한 흡차음재 보강이 뒤따랐고, 실제로도 적정선의 윈드 실드 소음뿐 고속에서의 정숙성도 만족스러웠다. 그 외 안전장비로는 서라운드 뷰 카메라의 경우 화질이 아쉽긴 한데 왜곡은 적은 편이다.

깔끔한 인테리어는 곧 넉넉한 적재 공간을 확보하고 있어 실용성도 좋았다. 다만 터치 기반 UI의 경우 실제 불편감이 느껴지긴 했으니, 이번 27년형 액티언의 변화는 긍정적이라고 생각된다. 실내는 마이너 체인지를 거쳤지만, 외관은 동일했다. 아무렴 디자인에 대한 불만은 없다. 그 어떤 국산 SUV보다도 상징적인 디자인 요소들을 채택하고 있고, 또 그런 디자인 요소들이 조화롭게 맞물려 완성도 높은 실루엣을 보여준다. 요즘 자동차 디자인은 너무 간결하거나 개성적으로 편향되는 경우가 많은데, 액티언은 그 접점을 잘 찾아낸 것 같다.

KGM 액티언 하이브리드를 장기간 시승했다. 군더더기 없는 멋스러운 외관은 액티언의 존재 의의이자 상징이다. 거주 공간은 간결하지만 실용적이고, 또 감성 품질도 적절하게 만족을 시켜준다. 특히나 e-DHT는 기존 쌍용의 단점이었던 소음과 진동을 극복하게 만들고, 느슨한 승차감도 SFD 댐퍼로 완성도를 높였다. 물론 하이브리드의 핵심 '연비' 또한 훌륭하다. 액티언은 단순한 토레스 쿠페가 아니다. 독자적인 정체성과 목적성, 내지는 타겟을 보유한다. 하이브리드의 세팅은 세련된 디자인만큼 영리한 소비자들의 취향을 비로소 만족시킨다.

글/사진: 유현태