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국내 시장 곁눈질하는 렉스턴 스포츠급의 픽업들

국내 픽업 시장은 ‘렉스턴 스포츠과 아이들’ 형국이다. 쌍용차가 독점하고 몇몇 병행수입업자들이 구매자의 주문을 받아 국내에 들여오는 상황이다. 그러나 점차 멋과 실용성을 두루 갖춰 개성파들을 중심으로 픽업의 인기가 늘어나면서 새로운 가능성이 열리고 있다.

얼마 전 포드코리아는 국내 픽업 수요를 주시하고 있다고 말한 바 있다. 자신들이 생각하는 수준에 이르면 픽업을 국내에 가져오겠다는 뜻이다. 포드 이외에 라인업 보강이 절실한 몇몇 메이커들의 움직임도 감지되고 있다.

쌍용차로는 심쿵할 소리긴한데, 소비자 입장에선 선택의 폭이 넓어진다는 점에서 반길만하다. 그렇다면 과연 어떤 픽업들이 국내에서 관심을 끌 수 있을까? 미국에선 포드 F-시리즈나 쉐보레 실버라도처럼 풀사이즈 픽업이 인기지만, 국내 도로와 주차를 고려할 때 미드사이즈 픽업이 더 가능성이 크다. 이들은 렉스턴 스포츠보다 조금 큰 덩치지만 다루기 두려울 정도는 아니다.

포드 레인저

F 시리즈와 함께 포드 픽업의 핵심을 이루는 모델이다. 쿠리어의 뒤를 이어 1983년부터 미국과 캐나다에서 팔리기 시작했지만, 한동안 미국을 떠난 주인공이다.

내년 상반기부터 미국에서 생산될 신형 레인저는 프런트와 리어 범퍼에 스틸을 붙여 터프한 이미지를 강조했다. 지상고를 높이고 앞뒤 오버행을 짧게 줄여 오프로드 주행력을 높였다.

거친 외모와 달리 실내는 편안하다. 5명에게 넉넉한 공간이고 시트의 소재와 디자인도 SUV에 가깝다. 센터엔 최신 싱크 3(SYNC 3) 시스템을 위한 8인치 모니터가 있고 계기판은 듀얼 LCD 모니터로 다양한 정보를 정갈하게 보여준다.

신형 레인저의 보디는 확장형인 슈퍼캡과 4도어 스타일의 슈퍼크루캡 형태로 나뉜다. 짐과 사람 중 어디에 더 많은 의미를 두느냐에 따라 선택이 갈린다.

외모만큼이나 파워트레인 업그레이드도 상당하다. 2.3L 에코부스트 엔진과 10단 자동변속기를 결합했다. 구동계는 뒷바퀴 굴림이 기본이고 네 바퀴 굴림을 옵션으로 제공한다.

트림은 XL, XLT, 래리어트(Lariat), FX4 오프로드 패키지로 나뉜다. 가장 높은 값을 치러야 얻을 수 있는 오프로드 패키지엔 전용 기어비를 세팅한 파트타임 4WD, 스키드 플레이트, 전용 댐퍼와 스프링, 오프로드 타이어 등이 포함된다.

자동 비상 브레이크 시스템, 사각지대 모니터링 시스템, 차선 이탈 경고 시스템, 차선 유지 시스템, 어댑티브 크루즈 컨트롤 시스템 등 동급 모델들보다 다양한 안전 및 편의장비를 챙긴 점도 눈에 띈다.

쉐보레 콜로라도

2004년, S10의 뒤를 이어 등장한 쉐보레의 미드 픽업이다. 이스즈 D-맥스와 같은 GMT355 플랫폼으로 태어났다. 지금 팔리는 건 2세대의 페이스리프트 모델인데 미국에선 2014년부터 팔리기 시작했고 다른 지역에선 이스즈 브랜드로 인기가 높다.

한때, 한국지엠에서 국내 도입을 검토했으나 실행으로 이어지진 않았다. 길이는 5,403mm로 렉스턴 스포츠보다 약간 크다. 픽업의 쓰임새가 짐 싣는 건 이상으로 확대되면서 지난해 오프로드 특성을 강화한 콜로라도 ZR2까지 영역을 확장했다. 새로운 헤드램프와 그릴로 존재감을 드러냈고 서스펜션을 높이면서 전용 타이어를 끼워 오프로드 주행성을 확보했다.

총 3종류(미국)의 엔진을 사용하는데 ZR2는 2.5 가솔린을 뺀 2종류만 가능하다. V6 3.6L 308마력 가솔린 엔진과 181마력 2.8L 듀라맥스 터보 디젤 엔진 중 하나를 고를 수 있다. 변속기는 8단 자동이고 9가지 주행모드를 지닌 오토트랙 시스템을 장착했다. 이를 통해 파트타임 네바퀴굴림을 자유자재로 컨트롤할 수 있다.

서스펜션엔 다이내믹 서스펜션 스풀 밸브 시스템(DSSV)을 달았다. 이는 주행에 따라 스스로 차체의 밸런스를 유지할 수 있도록 리바운드 댐핑을 지원하는 기술이다. 쉐보레 모델 중 DSSV를 장착한 건 카마로 이후 처음이다. 단순히 오프로드만 즐기는 게 아니라 온로드 주행성도 확보했다는 뜻.

값은 2만 1,195달러(약 2,282만 원)부터 시작해 최고 4만 6,665달러(약 5,000만 원)까지 그 폭이 아주 넓다.

토요타 타코마

타코마(TACOMA)는 1995년부터 토요타가 북미에서 생산해 판매하는 중형 픽업이다. 가장 최신 모델은 2015년 데뷔한 3세대다. SUV인 4러너와 비슷한 디자인으로 거듭나 상품성을 높였다.

161마력 2.7L 직렬 4기통 가솔린 엔진을 장착한 SR 트림이 기본이고 고성능을 강조한 TRD 스포츠와 오프로드 트림이 있다. 윗급은 281마력 V6 3.5L 엔진을 사용한다. 직분사와 간접 분사 시스템을 조합한 토요타 고유의 D-4S 시스템을 적용해 효율과 성능을 두루 챙겼다.

보디는 레귤러캡과 더블캡, 더블캡 롱베드의 3종류다. 레귤러캡과 더블캡은 길이와 휠베이스가 5,392mm, 3,235mm로 같고 더블캡 롱베드는 5,727mm, 3,571mm로 더 길다.

마니아들 사이에선 오프로드 주행에 특화한 TRD 프로의 인기가 높다. 사막 랠리카에 어울리는 튜닝을 적용한 모델로 폭스(FOX)의 서스펜션을 TRD에서 조율해 달고 TRD 전용 머플러 시스템을 장착했다.

미국 판매가는 2만 5,200달러(약 2,712만 원)부터 4만 3,520달러(약 4,684만 원)까지 다양하다.

혼다 릿지라인

2004년 북미 모터쇼에 SUT 컨셉트로 등장해 이듬해 3월부터 판매된 중형 픽업이다. 혼다 파일럿과 플랫폼을 공유하지만 픽업의 특성을 고려해 80% 이상의 부품에 변화를 주었다.

현행 모델은 2016년 데뷔한 2세대로 1세대와 마찬가지로 미국에서 개발해 미국에서 생산한다. 지난해 1월 ‘미국 올해의 트럭’에 선정될 정도로 상품성을 인정받고 있다. 길이 5,334mm의 크기다.

가격이 높아 성공을 거두지 못한 1세대의 실패를 거울삼아 값을 낮춘 앞바퀴굴림 모델을 추가했고 네바퀴굴림은 전자제어 방식의 i-VTM4로 업그레이드했다. 엔진은 V6 3.5L 가솔린 280마력이고 변속기는 6단 자동이다.

혼다 센싱으로 불리는 첨단 운전자 지원 시스템을 탑재했고 좌우 또는 위아래, 두 가지 방식으로 열리는 테일게이트가 특징적이다. 라이벌 중에서 가장 승용 감각을 자랑하기에 픽업의 거친 느낌이 싫은 오너들에게 추천할만한 차종이다.

기본형의 미국 판매가가 2만 9,990달러(약 3,210만 원)이고 고급형 블랙 에디션은 4만 3,420달러(약 4,673만 원)부터다.

닛산 프런티어

1997년 2월 시카고 오토쇼를 통해 데뷔한 픽업이다. 미국 이외의 지역에선 나바라(Navara)란 이름으로 팔린다. 개발비가 넉넉하지 않은 상황에서 태어나 전작인 D21과 큰 차이가 없는 형태가 되었다. 이런 이유로 기술적 우월함은 덜하지만 라이벌보다 값이 싼 것이 장점이다. 이러한 특징은 최신형인 D23에서도 이어졌다.

보디는 미국에서 판매되는 여느 픽업과 마찬가지로 킹캡과 크루캡으로 나뉜다. 두 가지 모두 길이 5,220mm로 렉스턴 스포츠(5,095mm)에 가장 가깝다.

엔진은 직렬 4기통 2.5L 152마력 가솔린과 V6 4.0L 261마력 2종류이고 변속기는 5단 수동, 5단 자동, 6단 수동의 3종류로 나뉜다. 구동계는 앞바퀴굴림과 네바퀴굴림 중 선택할 수 있으며 최고급형인 프로-4X엔 빌스타인 댐퍼가 달린다.

미국 기준으로 기본형이 1만 8,990달러부터 시작해 가격 경쟁력이 뛰어나다. 오프로드 주행성을 강조한 고급형인 프로-4X의 경우도 3만 3,790달러(약 4,078만 원)면 손에 넣을 수 있다.

박영문

박영문 기자

spyms@encarmagazine.com

부품의 기술적인 결합체가 아닌, 자동차가 지닌 가치의 본질을 탐미하는 감성 에디터입니다.

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