유행은 때때로 강요를 수반한다. 예전의 것들이 익숙한 사람들에게 특히 그렇다. 예를 들어 대배기량 자연흡기 엔진을 좋아하는 이들은 최신 엔진의 터보화에 적응이 필요하다. 전기차는 더 말할 것도 없다. 이성적으로 따졌을 때도 신제품이 별로일 때가 있다. 가령 듀얼 클러치 변속기는 막히는 시내에서 전통적인 토크컨버터형 AT보다 거칠고 민감하게 군다.

미국의 유튜버 <SAVAGEGEESE>도 비슷한 입장이다. 그들은 최신 자동차에서 별로인 것들을 따갑게 지적했다. 해당 영상은 108만회 조회됐다. 3만 개 이상의 ‘좋아요’를 받았다. 그들이 지목한 ‘최신 자동차의 마음에 들지 않는 점들’ 중 <엔카매거진>이 뜨겁게 공감하는 일부를 소개한다.

1) 사운드 제네레이터의 가짜 엔진음

최신 엔진들은 직분사 시스템을 주로 쓴다. 실린더에 연료를 직접 쏘면 전통적인 포트분사식보다 소음이 크고 음색도 나빠진다. 특유의 연료 분사 소리와 고압펌프 소음 때문이다. 이 때문에 최신형 자동차들은 대체로 엔진음이 별로다. 여기 보태어 터보차저를 다는 일도 많다. 터보는 배기 쪽에서 일종의 저항으로 작용한다. 당연히 배기음이 나빠진다. 결국 신형 자동차들은 사운드가 별로일 가능성이 높아진다. 아울러 강화된 소음 규제 역시 운전자로 하여금 ‘감성 마력’을 떨어트린다.

망친 엔진음과 배기음을 상쇄하기 위해 메이커들은 ‘가상 엔진 사운드 시스템’ 같은 걸 달기 시작했다. 흡기 쪽에 관을 빼서 실내까지 증폭 장치 연결하는 방식은 그나마 낫다. 아예 차에 달린 스피커에서 엔진음을 확대시켜 재생하는 게 최악이다. 웬만한 운전자들은 이질적이라는 걸 금세 알아차릴 수 있기 때문이다. 이런 선호의 차이로 메이커들은 사운드 제네레이터를 켜고 끌 수 있게 만들기도 한다. 렉서스나 현대가 여기 속한다.

2) 전자식 도어 핸들
예쁘다. 문에 납작하게 붙기 때문에 공기저항도 줄일 수 있다. 이게 전자식 도어 핸들의 장점이다. 대신 단가가 올라간다. 모터가 달려야 하니까 당연한 얘기다. 사람이 문을 열려고 할 때만 알맞게 튀어나오게끔 로직도 잘 짜여야 한다.

문제는 오작동이다. 이따금 차 문을 열어야 할 때 도어 핸들이 튀어나오지 않을 때가 있다. 겨울에 도어가 꽝꽝 얼었을 때 파손 위험도 있다. 일단 제조사 측에서는 표면에 붙은 얼음을 부수면서까지 나올 수 있게 설계했다는데 실제 오너들은 겨울철 오작동을 호소하는 일이 많다. 이런 건 오히려 전통적인 도어 핸들이 낫다는 평가다.

3) 플로팅 타입 모니터

자동차 메이커들이 인포테인먼트 모니터를 대시보드 위에 올리는 데에 맛 들렸다. 이는 보통 플로팅 타입 모니터로 일컫는다. 도입 초창기, 사람들은 “태블릿 PC를 차에 대충 붙여놓은 것 같다”며 불만을 표현했다. 그런데 시야가 좋다는 이유로 어느덧 익숙해져 가는 듯하다.
플로팅 타입 모니터는 여전히 호불호가 갈린다. 부정론은 대체로 “싸 보인다”는 의견이 대부분이다. “견고하지 않아 보인다”는 말도 많다. 결국 시야나 조작성 측면은 좋은데 비주얼 쪽에서 단점이 보인다는 것이다.

4) 복잡한 터치식 UX/UI

센터페시아는 물리 버튼이 줄어들수록 깔끔해진다. 물리 버튼을 없애는 간단한 방법은 모니터에 버튼을 통합시키는 거다. 자동차 메이커들은 당연히 이를 알고 있었다. 결국 공조장치 조작 버튼이 모니터 속으로 들어가 버렸고, 우리는 몇 단계를 거쳐야만 에어컨을 켜고 끌 수 있게 되었다. 심지어 열선 시트를 켜려면 홈-공조-시트-열선의 단계를 밟고 나서야 시트가 데워지기도 한다.

터치식 시스템의 단점은 버튼을 누를 때 그것을 주시해야 한다는 사실이다. 물리 버튼은 익숙해지고 나면 감촉으로 찾아 누를 수 있는데 말이다. 결국 운전할 때 시선을 빼앗길 일이 생긴다는 소리. 터치식 버튼이 여러 산업에서 인기일지라도 자동차에서는 위험할 수 있는 이유다. 실제로 링컨은 MKZ에서 터치식 센터페시아를 도입했다가 더 나중에 나온 MKC에서는 다시금 물리 버튼으로 돌리기도 했다. MKZ 페이스리프트도 마찬가지였다. 그 이유에 대해 ‘물리 버튼이 직관적’이라는 설명을 달았다. 이는 분명 시사하는 바가 있다.

5) 과하게 큰 휠과 타이어
요즘은 19인치 휠이 흔해졌다. 20인치 휠도 더러 볼 수 있다. 그랜저에 19인치 휠이 들어가는 세상이니 시대가 너무 변했다. 휠이 커지면 대체로 코너링 성능이 좋아진다. 커진 휠만큼 타이어 옆면이 얇아지고 접지면은 가로 방향으로 넓어지는 까닭이다. 가장 좋은 점은 보기에 멋지다는 것이다. 그래서 “패션의 완성은 얼굴이고 자동차의 완성은 휠”이라는 말도 있다.

하지만 다른 것들은 전부 큰 휠의 단점에 수렴한다. 일단 휠 때문에 차 값이 훌쩍 올라가 버린다. 또 휠이 커지면 승차감이 나빠진다. 이를 상쇄하기 위해 메이커들은 전자제어식 서스펜션을 달기도 한다. 그러면 차 값은 더 올라간다. 바퀴가 무거워지니 연비도 떨어진다. 그걸 다시 끌어올리려면 변속기에 코스팅과 ISG 시스템을 삽입한다. 다시금 차 값 상승 요인이 된다. ‘최신의 것이 그 시점에서 제일 좋다’는 논리는 대부분의 산업에서 진리로 통하지만, 자동차 쪽에서는 그렇지 않을 때도 더러 있는 듯하다.